Het automobilisme stond in 1899 Nederland nog in de kinderschoenen; elektrische auto´s reden er nauwelijks. In deze periode zijn maar twee andere elektrische auto’s bekend, die geïmporteerd waren. De bakermat van het Nederlandse automobilisme stond in de Wieringerwaard. Dirk Kuiper die in 1896 koetsier was bij notaris Backx had deze regelmatig bewerkt voor een automobiel. Backx was niet direct enthousiast want een erkend ingenieur had hem nog gewaarschuwd voor het veelvuldig warmlopen van de nieuwe benzinewagens. Hij weet er niks van had Kuiper toen geantwoord, als ik de assen van het rijtuig niet smeer, worden ze ook warm! En Kuiper was deskundig: hij had ervaring met stoomdorsmachines. De order voor de Daimler Victoria werd dus geplaatst. De koopsom was ƒ 3000,00 en de maximum snelheid bedroeg 25 km/h. In oktober 1896 werd per trein de eerste auto voor ons land aan de Weesperpoort te Amsterdam aangevoerd. *)

Ruim twee jaar later besloot de Nederlandsche Metaalwarenfabriek een elektrisch voertuig te gaan maken. Op dat moment gingen ook andere firma´s zich met het vervaardigen van m.n. benzine voertuigen bezighouden. Maar volgens H. Vreedenburg begreep de directie van de Nederlandsche Metaalwarenfabriek dat men beter voor het beste systeem kon kiezen en maakte zij daarom gebruik van een elektromotor en elektriciteit als krachtbron. Elektrische auto´s waren populair want in tegenstelling tot benzine auto´s waren ze schoon, stil en makkelijk te starten. In 1899 schafte de Russische tsaar ook een electromobile aan waarvan een afbeelding bekend is. In hetzelfde jaar melde het Franse wielertijdschrift ”Le Vélo” dat ook paus Leo X111 een elektrische auto besteld had. Of de Heilige Vader daadwerkelijk in een elektrische auto heeft gereden is mij niet bekend. Ook vrouwen hadden voorkeur voor een elektrische auto; ook Edison’s vrouw Mina bezat een elektrische auto. Edison zag grote mogelijkheden voor stroom en verwachtte dat er binnen 15 jaar meer stroom voor auto’s dan voor lampen verkocht zou worden. Ook hij hield zich bezig met het ontwerpen van systemen voor elektrische voertuigen. Zelf gaf Edison de voorkeur aan een benzine auto.

De ”Electricit” moet als eerste in Nederland gebouwde elektrische auto beschouwd worden. Er zijn geen aanwijzingen dat er op dat moment een Nederlandse fabriek een elektrisch voertuig ontwikkeld had. Wel staat er een elektrisch rijtuig van 7 pk met een rijksnummer 14 geregistreerd op naam van A.S. Houwink uit Nijmegen. Dit is vermoedelijk een handelaar die auto’s importeerde.

Aangenomen kan worden dat Arnold Wilhelm Scholte de geestelijke vader van de ”Electricit” is. Hij was de elektrotechnicus, zijn broer was meer de fabrikant van metaalwaren. Toen de ouders van Arnold in 1868 overleden was hij ruim een half jaar oud. Zijn oom J.T. Scholte en zijn tante Amalia Jaspers voedden hem op als hun pleegzoon. Het milieu waarin hij opgroeide heeft hem sterk beïnvloed. Zijn pleegvader was voor hem als fabrikant en uitvinder een belangrijk voorbeeld en inspiratiebron. Daarom zullen de nieuwe ontwikkelingen op het gebied van elektriciteit hem geboeid hebben. Zijn pleegbroer Johannes Wilhelmus Scholte, die de Metaalwaren fabriek van zijn vader Johannes Theodorus Scholte zou overnemen, was zeer waarschijnlijk minder begaafd op dit gebied.

Johannes Theodorus Scholte was de oprichter en grondlegger van de Scholte´s Metaalwerken Fabriek. Op 26 jarige leeftijd begon Johannes in 1853 zijn carrière als koopman met twee medevennoten om handel te drijven in Engelse, Franse en Duitse kramerijen. Deze vennootschap werd in 1855 weer ontbonden, Johannes ging alleen door onder de naam Scholte & Co. In 1858 was zijn magazijn gevestigd op de O Z Voorburgwal A no. 176 tegenover het stadhuis waar de firma C. ten Brink & Co gevestigd was. Een jaar later plaatse hij een advertentie in het Algemeen Handelsblad dat hij de zgn. ”Tuckers”, springmatrassen uit Parijs importeerde die hij middels depothouders verkocht. J. de Vries vermeldt in zijn Gedenkboek Honderd vijftig jaar Kamer van Koophandel en Fabrieken, uitgegeven in 1961, dat J.T. Scholte in 1860 het initiatief nam tot de stichting van een metaalwarenfabriek aan de Plantage V 102. Op 11 juni – 5 juli 1861 diende Scholte een bouwverzoek en tekening in voor het bouwen van een houten loods achter de bestaande bebouwing. Op 1 oktober – 5 oktober 1861 diende hij een bouwverzoek en tekeningen in voor de bouw van een loods met een smeltoven. De in 1862 gereedgekomen fabriek was op dat moment de grootste en modernst ingerichte metaalwarenfabriek van Nederland, in dat jaar werkten er al 140 mensen. In zijn fabriek werkten ook vrouwen en de arbeiders werden door hem opgeleid om het vak te leren. Van Scholte’s Fabriek van Metaalwerken in de Plantage Kerklaan V 102 is een gravure bekend.

De carrière van J.T. Scholte als fabrikant en innovatief ondernemer vangt in 1862 aan. In haar eerste jaren verliep zij buitengewoon voorspoedig. Koning Willem III en zijn zoon bezochten zijn fabriek in 1863. In dit jaar werden er in de maanden september en oktober alleen al 20.000 petroleumlampen vervaardigd. Daarnaast exporteerde Scholte ook ledikanten naar Engeland hetgeen wel wat wilde zeggen. Maar daar bleef het niet bij, Scholte produceerde bijna alles wat van metaal te maken of te gieten was. In hetzelfde jaar ontving J.T. Scholte twee octrooien voor de tijd van 10 jaar. Eén op de verbetering van petroleumlampen en één op de uitvinding van een ijsmachine. Als uitvinder heeft Johannes Theodorus Scholte nog een aantal patenten op zijn naam staan. Op 19 juli 1865, het jaar van de tweede grote brand, ontving Scholte een octrooi voor 15 jaar op zijn uitvinding van verbeteringen aan gas- en watermeters, berustend op de aanwending van een helicoïdale beweging. Op dezelfde datum werd hem ook een octrooi voor 15 jaar voor zijn verbeterd electro-magnetisch uurwerk naar de vinding en samenstelling van Hipp toegekend.

Maar tegenspoed bleef hem niet bespaard. Zijn fraaie fabriek werd in 1864 en 1865 zwaar getroffen door brand. Hij moest strijd voeren tegen de bestuurders van Natura Artis Magistra, die de fabriek gevaarlijk vonden en zijn fabriek verplaatst wilden zien. Zij maakten bezwaar en voerden processen tegen de herbouw van zijn fabriek tot aan de hoge Raad. Daarnaast werden zijn plannen om de fabriek op het door hem in 1865 aangekochte landgoed Frankendaal - de huidige Lineaus hof - te herbouwen door de economische recessie van 1866 bemoeilijkt. De daarvoor opgerichte cv ”Nederlandsche Metaalwaren Fabriek” werd binnen een jaar weer ontbonden; de fabriek werd op Plantage Kerklaan V 102 herbouwd. Het is opvallend dat in 1892 de naam van deze ontbonden cv weer door zijn zoon wordt gebruikt! Het instorten van een in aanbouw zijnde fabrieksgevel, tijdens een zware storm in december 1868, op het aangrenzende magazijn van zijn buurman Bahlmann & C°, was opnieuw een tegenslag. Er werden processen over de schade gevoerd, die hij uiteindelijk won. Maar ook persoonlijk leed werd hem niet bespaard, zo stierf zijn tweede zoon Petrus Maria Louis op 4 jarige leeftijd in 1869.

Maar Scholte liet zich niet uit het veld slaan. In 1868 importeerde hij vélocipèdes van de gebroeders Michaux om ze in eerste instantie via wederverkopers te verkopen, daarmee was Scholte de eerste fietsverkoper van ons land. Maar hij zag ook nieuwe mogelijkheden voor zijn fabriek, bracht verbeteringen aan door o.a. de houten onderdelen te vervangen door metaal. Kort daarna is zijn fabriek de fiets van Michaux gaan namaken. Dit kon omdat de Michaux broeders, hoewel het begaafde technici waren, vergeten waren patent op deze uitvinding, althans het was een verbetering aan de loopfiets, aan te vragen. De door Scholte nagebouwde ”stalen Michaux” was vijftig procent goedkoper dan in Parijs, maar toch was de prijs van zeventig tot tachtig gulden voor een tweewieler nog steeds aanzienlijk hoog, zeker als wij het gemiddelde uurloon van negentien cent of een jaarsalaris van 350,00 gulden in aanmerking nemen.

Over de jaren 70er jaren is minder bekend, er is dan sprake van consolidatie. In de jaren tachtig ziet Scholte weer nieuwe mogelijkheden en gaat lichtgevende olie - waterverf van de firma Balmain importeren. Hij adverteert om wederverkopers en prijst de verf aan om er plafonds van spoorrijtuigen mee te schilderen. In 1881/1882 vond Scholte een manier uit om stoven zodanig te ontwerpen dat zij langdurig warm bleven, hij kreeg daar ook octrooi op. Wederom zag hij weer mogelijkheden om zijn producten af te zetten, in dit geval een grote afnemer de Staatspoorwegen, die op 14 mei 1882 een proef met 20 stuks namen om hun rijtuigen te verwarmen. De proef verliep succesvol, daarna volgde een bestelling van 400 stuks. Maar ook de Franse spoorwegen hadden interesse en plaatsten een bestelling.

Inmiddels had Scholte in 1882 octrooi op zijn chemische stoven in Frankrijk, Engeland en Duitsland gekregen. Dit wilde toch zeggen dat er sprake was van een uitvinding, zo schreef het Algemeen handelsblad, maar wat nog meer zegt is dat ook in Duitsland octrooi werd verleend, want zoals de krant schreef: ”daar wordt alleen octrooi verleend als men met iets werkelijk nieuws voor den dag komt”. Ook hier een voorbeeld dat Scholte over de grens keek en zijn producten in het buitenland probeerde af te zetten. Zo werden zijn petroleumlampen zelfs in Egypte verkocht. Maar daarnaast bemoeit hij zich in 1884 ook met de bouwplannen van een nieuw beursgebouw. Hij dient zelfs, hoewel wat aan de late kant, een ”beursplan” in.

In 1886 vond hij de verbeterde ”Simplex petroleum lamp” uit, waarvoor een nieuwe naamloze vennootschap werd opgericht. Op 30-09-1887 werden de statuten van de NV. Scholte’s Metaalwarenfabriek met een kapitaal van fl. 200.000,00 in de Staatscourant gepubliceerd, J. Th. Scholte werd hoofddirecteur, U.W.F. IJpey directeur. In Hilversum werd een nieuwe lampenfabriek opgericht. Een fabrieksgebouw van de gebroeders Spijker aan de Stationsweg werd gehuurd. In mei 1889 werden de Simplex lampen, die op de Tentoonstelling van Parijs geëxposeerd werden, bekroond met een zilveren medaille. De lampen werden in Amsterdam, Brussel en Parijs in de ”Simplex depots” verkocht. Daarvoor werd op 5 mei 1891 door J.T Scholte met L.A Beausar een NV. de ”Maatschappij tot exploitatie van Scholte’s Simplex depot” opgericht. Het oprichtingskapitaal bedroeg fl. 120.000 in 120 aandelen van fl. 1.000,00. Scholte en Beausar storten ieder direct fl. 15.000,00 zijnde 15 aandelen per persoon. Het bestuur zou gevoerd worden door drie commissarissen waarvan Scholte en Beausar voor 15 jaar benoemd werden.

Toen kwam het einde. Johannes Theodorus Scholte overleed plotseling in Hilversum op 18 mei 1891. Zijn dood was een zware slag voor de fabriek. Kort daarna ging de naamloze vennootschap Scholte’s Metaalwarenfabriek in liquidatie. Ook de Metaalwarenfabriek in Hilversum werd geliquideerd. De voorraden werden met hoge korting, o.a. bij Wille & Co. in Amsterdam, verkocht. Zijn zoon Johannes Wilhelmus Scholte zette de Metaalwarenfabriek, die gevestigd was in Amsterdam, in afgeslankte vorm voort. Daarvoor werd in 1892 de NV Nederlandse Metaalwarenfabriek opgericht met een kapitaal van fl. 50.000,00. Johannes Wilhelmus Scholte werd directeur, de commissarissen waren jhr. C.J. den Tex, W.J. van Sandick en H. Mulder, de laatste was zijn schoonvader. Alle gebouwen, machines etc. van Scholte’s Metaalwarenfabriek gingen in de nieuwe naamloze vennootschap over, die zich ten doel stelde ”alle metaalwaren te fabriceren die door Scholte´s metaalwarenfabriek werden gefabriceerd”.

De Nederlandsche Metaalwarenfabriek (1892/1902).

De nieuw opgerichte NV. bleef zich in eerste instantie richten op de verkoop van de Simplexlampen, die door Arnolds & Co gevestigd aan de Reguliersbreestraat 3 bij de Munt werden verkocht. Op 29 augustus 1892 adverteerde de fabriek met een stoomslijperij - galvaniseer inrichting, waar men binnen 24 uur tegen billijke prijzen kon laten vernikkelen, verzilveren, bronzen en vergulden. De mobiele chemische stoven voor de spoorwegen werden vervangen door vaste stoven. Er werd wel naar nieuwe productiemogelijkheden gezocht, maar men hield zich ook bij het oude vertrouwde zoals het verwerken van metaal, petroleum en later gas. Maar de tijden waren snel aan het veranderen, elektriciteit was in opmars. Petroleum en gas waren praktisch aan het eind van hun productiecyclus. In 1894 adverteerde de fabriek dat bij hun depot Arnolds & Co petroleumkachels en gaskachels als nieuw product werden aangeboden, kennelijk bestond hier een behoorlijke vraag naar. In 1897 werden gifvrije Alboide koffie, theeserviezen en bouilloirs enz. ontwikkeld en in productie genomen. Deze waren volgens een advertentie in het Algemeen Handelsblad bij Arnolds & Co en alle grote winkeliers in de provincie te koop. Dit was een moeilijke markt met opkomende concurrenten. Al met al werd er tot 1898 minder aan de innovatieve weg getimmerd.

Arnold Wilhelm Scholte was net 23 jaar oud toen zijn pleegvader overleed en speelde in de begin jaren nog geen belangrijke rol in de fabriek. Kort na het overlijden van zijn pleegvader trouwde Arnold met Stephanie Wilhelmina Maria Cramer. Als beroep werd door Arnold opgegeven ”koopman”. Zijn schoonvader Stephan Cramer, die getrouwd was met Elise Jaspers, was Justizrath en Königlicher Notar. Een voorbeeld van sociale mobiliteit waarbij fabrikanten in de gegoede kringen trouwden In de beginjaren zette zijn pleegbroer Johannes Wilhelmus de fabriek op oude en vertrouwde voet voort. Maar de marktomstandigheden verslechterden. Medio 1898 moet het innovatieve idee hebben post gevat om een elektrische automobiel te gaan bouwen om deze in de daarvoor aangepaste metaalwarenfabriek op grotere schaal te gaan fabriceren. Op deze manier werd getracht een nieuwe opkomende markt aan te boren waarvan veel werd verwacht. Arnold Wilhelm, die als elektrotechnicus de kennis en vaardigheid bezat om een elektrische auto te ontwikkelen, heeft daarin een belangrijke rol gespeeld. Elektrische auto’s waren in opkomst, in Frankrijk reden er al diverse rond. Arnolds overleden oom en pleegvader Johannes Theodorus Scholte had altijd goede zakelijke contacten in Frankrijk gehad. Het ligt voor de hand dat de gebroeders zeker naar de Franse concurrenten en techniek hebben gekeken. Begin 1899 werd met de bouw van de elektrische auto begonnen. Het werd een model Victoria voor 2 personen met een gewicht, incl. twee personen, van ongeveer 800 kg. waarvan 300 kg voor de accumulatoren batterij. De afmetingen waren 2,18 x 1,33 meter. Voor de winter was er een kap die ’s zomers neergelaten kon worden.

Enig nadeel waren de zware accumulatoren waardoor het voertuig ongeveer 800 kg incl. 2 personen woog. Om gewicht te besparen werden moderne materialen en technieken gebruikt zoals aluminium. Voor het laden van de accu’s was wel enig tijd nodig maar met de opgeladen batterij kon men toch een rit van ruim 5 uur met snelheid van 15 km. per uur maken. Een hele prestatie voor die tijd. H. Vreedenburg verwachtte dat in deze verhoudingen nog verbetering zou komen. Met uitzondering van de accumulator - batterij en de banden waren alle onderdelen van de electromobiel in de Metaalwarenfabriek vervaardigd. Sommige onderdelen waren het gevolg van eigen vinding, een heel prestatie. De accumulatoren bevonden zich in een bak onder de zitplaatsen en in een daarachter uitstekende bak met deksel. Zij bestond uit 38 cellen van het type Fulmen, een betrouwbaar systeem dat als een der beste in Frankrijk bekend stond. De cellen bestonden uit ebonieten bakken met daarin zeven positieve en 8 negatieve platen van een legering van lood met antimonium. De cellen waren met een zwavelzuurverbinding gevuld. Het laden van de lege batterij duurde vijf tot zes uur maar er werd uitgegaan dat de batterij niet geheel leeg werd gereden. In New York en Parijs had men inmiddels meer ervaring. In New York reden zo’n 100 elektrische rijtuigen waarvoor een groot laadstation en remise was gebouwd. Hier konden ook reparaties worden uitgevoerd. Ook Parijs bezat een laadstation, zie afbeelding.

Terwijl de gebroeders aan de eerste electromobiel werkten, werd niet vergeten dat daar ook oplaadpunten voor moesten worden aangelegd. Ook dit is nog steeds een van de zwakheden van de moderne huidige elektrische auto’s. Omdat zij plannen hadden voor een landelijk netwerk met laadpunten werd de hulp ingeroepen van P.J. Neijt. Als werknemer en ingenieur van de staatsspoorwegen had hij ervaring met de aanleg van een infrastructuur zoals het spoornet. Meegespeeld zal hebben dat Neijt goede contacten op regeringsniveau had. Op het moment van de aanvraag was Neijt ook lid van de gemeenteraad van Amsterdam, waarvoor hij in 1901 bedankte. Op 5 januari 1899 verzochten J.W. en A.W. Scholte samen met P.J. Neijt om een concessie van de Nederlandse staat om langs openbare wegen op een gemiddelde afstand van 5 km oplaadpunten te kunnen plaatsen. Dit verzoek is toch wel bijzonder en klinkt vandaag de dag nog modern. Het verzoek had geen positief gevolg, maar was kennelijk ook minder opportuun omdat er samengewerkt ging worden met de Maatschappij ”Holland”. (op 15 februari 1899 werd het verzoek afgewezen).

Overigens werd het gebrek aan oplaadpunten niet als een onoverkomelijk probleem gezien. In tegendeel: de elektromobiel werd als het voertuig van de toekomst gezien. Verwacht werd dat een verbetering van de accumulatoren niet zou uitblijven. Daarnaast was benzine ook niet overal verkrijgbaar op grotere afstanden. Bovendien had benzine een onaangename geur, was het gevaarlijk want zij kon ontploffen. Maar inmiddels waren er ook nieuwe positieve ontwikkelingen. Op 29 april 1899 werd in Amsterdam een maatschappij tot Exploitatie van Mechanische vervoermiddelen “Holland” opgericht. Het oprichtingskapitaal was 1 miljoen gulden, waarvan op 13 mei fl. 375.000,00 was geplaatst en de overige fl. 625.000,00 voor 31 december 1908 geplaatst moesten zijn. Het doel was uitsluitend elektriciteit als beweegkracht aan te wenden. Directeur werd A. de Leur. Op 9 mei 1899 meldde de Kampioen dat er reeds twee rijtuigen besteld waren welke gedurende een zekeren tijd zullen proeflopen. Ik neem aan dat de twee genoemde elektrische rijtuigen bij de Metaalwarenfabriek werden besteld Tevens werd gemeld dat men begonnen was met het bouwen van een elektrische centraal inrichting om de accumulatoren te laden. Deze inrichting zal een capaciteit hebben ca. 400 effectieve Paardenkracht. De maatschappij ”Holland” was met haar werkplaats en remise gevestigd op de Weesperzijde 94. De ”Electricit” moest ook nog worden goedgekeurd. Hiervoor werd door de minister van Waterstaat, de opzichter der wegen een proefrit gemaakt. In het artikel van eigen Haard werd hiervan verslag gedaan dat ik samenvat: men reed de Weesperzijde op, en verder in de richting van Duivendrecht, waar het op een landweg met diepe karrensporen terecht kwam. Het rijtuig bleef steken, de stroomregelaar werd stilgezet. Het gezelschap overlegde; de motor werd op een lagere spoed gezet. Door het voertuig een beetje bij te lichten kon het op eigen kracht loskomen. De bestuurder moest zich haasten om in de wagen te springen om het op hol gaan te voorkomen. Na deze rit werd het voertuig goedgekeurd. Op 31 augustus vroeg de maatschappij ”Holland” bij B&W een vergunning aan voor het plaatsen van een gasmotor van 18 pk voor het opwekken verlichting en het opladen van accumulatoren werd.

Dankzij beschrijving de heer H. Vreedenburg, beschrijving van de de electromobiel in het tijdschrift ”De natuur” en een artikel in De Kampioen is een goede technische beschrijving te geven.

De Victoria bestond uit twee delen namelijk het onderstel en de ”bak”. Het onderstel bestond uit het frame, de assen, veren, wielen en remmen. Door de constructie van het frame konden de voor- en achteras ten opzichte van elkaar bewegen waardoor de wielen de weg bleven raken. De wielen aan de voor en achteras waren voorzien van kogelnaven. De wielen aan de vooras hadden zgn. pivots, die bewogen middels een horizontale handel. De wielen hadden vernikkelde tangentiaalspaken en velgen, waarop een pneumatisch binnenband met een sterke “gutta-percha” buitenband gemonteerd was. Bij een lekke band kon men gerust zijn weg vervolgen totdat men de band kon verwisselen. Aan weerzijde in de bak waren twee handremmen aangebracht die middels remschoenen op de achterwielen drukten. Modern was de voetrem op de vloer van de bak die middels elektriciteit een stalen band om een schijf met holle rand met een middellijn van 30 cm kon spannen. Deze schijf is op de foto goed zichtbaar.

De motor woog 60 kilogram waar omheen een aluminium kast van 50 cm x 30 cm x 17 cm. De capaciteit van de motor was 2 kilowatt maar kon een overbelasting hebben van 500 % gedurende (10 kilowatts) gedurende 7 minuten en een overbelasting van 100% gedurende 20 minuten ( (4 kilowatts). Voor het bedienen van het voertuig was wel enige kennis van elektriciteit nodig. De elektromotor bestond uit de kern en de ”be-ankering” die de draaiende beweging via tandraderen overbracht op de achteras. De differentieel inrichting, waardoor het rijtuig een korte bocht kan nemen, was ook opgesloten in een aluminium kast. Door C. Contal werd een vergelijkbaar systeem ook toegepast. In het Franse tijdschrift La Nature heeft P. Badrand in 1901 in een artikel Les voitures ”Electricia”, systeme C. Contal, een vergelijkbare elektrische Victoria uitgebreid beschreven.

Onder de achterbank was een ”commutator” (stroomwisselaar) aangebracht die via een handel de spanning via groepen kon regelen. Het rijtuig kon daardoor stapvoets of in trappen van bijvoorbeeld 5, 10 of 12 km per uur of meer comfortabel rijden. Ook Contal paste dit systeem toe, hij noemde deze kast een ”combinateur”, waarvan een afbeelding in La Nature staat afgebeeld. Benzine rijtuigen hadden een schakelsysteem met 3 steltandraderen waardoor het voortbewegen van het voertuig met een schok gepaard ging waardoor wrijving ontstond die nadelig was voor het mechanisme. Mede daarom verdiende de elektrische auto de voorkeur. Een voor in de bak aangebrachte voltmeter gaf het aantal Ampères en de spanning aan, daarmee kon het verbruik gemeten worden. Bij een snelheid van 15 km per uur bedroeg dit 14 Ampères waarmee dan in 5 uur zo’n 75 km kon worden afgelegd, waarmee steden als Haarlem en Den Haag binnen bereik kwamen te liggen. Een hele prestatie voor die tijd!

Ook aan de veiligheid werd gedacht, in plaats van petroleumlampen waren er twee elektrische gloeilichten geplaatst in vernikkelde kelken, die op de foto’s goed te zien zijn. De lichtsterkte was gelijk aan 30 kaarsen. Modern was dat het rijtuig met een kleine koperen bladschroef, dat de bestuurder bij zich kon steken, het stroomcircuit kon onderbreken, waardoor het voertuig niet door de een of andere onverlaat gestolen kon worden. Proeven wezen ook uit dat de electromobiel zonder snelheid te minderen veilig de hoge bruggen die Amsterdam heeft, kon oprijden. Er werden hellingproeven gedaan waarbij het rijtuig halverwege de brug met behulp van de rem werd stilgezet, enige tijd wachtte en daarna zonder moeite de helling verder opreed. Zelfs hellingen van 1 op 8 werden zonder moeite genomen. Al waren de verwachtingen hoog gespannen voor de Nederlandsche Metaalwarenfabriek, die zoals de Kampioen schreef ” een schitterende toekomst tegemoet gaat, en de eer heeft het eerst weer een echt Nederlandsche industrie te hebben gevestigd”.

Ruim twee jaar na de introductie van de elektrische auto overleed op 21 maart 1901 op 33 jarige leeftijd, na een smartelijk lijden, Arnold Scholte. De werklieden van de Nederlandsche metaalwarenfabriek gaven in een rouwadvertentie kennis dat ”Allen, die hem in zijn werkkring gekend hebben, zich kunnen voorstellen, welk verlies ons door zijn heengaan treft”. Deze advertentie is veelzeggend. Zijn dood was een zware tegenslag voor de Nederlandsche metaalwarenfabriek, die veel van de elektrische auto verwachtte. Na zijn dood raakte de ”Electricit” in het slop. Na Arnolds’s dood zijn er zeker nog auto’s gebouwd. Hoeveel electromobielen er gemaakt en verkocht zijn heb ik niet kunnen achterhalen. Het doek viel in november 1902. In een advertentie werd het kapitale, uitstekend ingerichte fabrieksgebouw en erf aan de Plantage Kerklaan nr. 31 met het daarnaast gelegen woonhuis nr. 33 en complete inboedel op 10 november bij opbod en afslag en bij eind combinatie op 17 november geveild. Op dinsdag 11 november 1902 werd alle machinerieën en gereedschappen zich bevindende in de voornoemde fabrieken benevens ”1 Electromobiel, 1 elektrische batterij en 3 onderstellen ten dienste van elektrische voertuigen, zomede de goederenvoorraad, oud ijzer, koper en zink enz.” door Z. Deenik makelaars en van Essen & de Vries in het veilinglokaal Frascati geveild. Ten gevolge van het faillissement moest de maatschappij ”Holland” in1902 op haar belang in de Metaalwarenfabriek op haar winst en verliesrekening fl. 16.003,37 afschrijven.

Hoe ging het verder? J.W. Scholte zette de fabriek voort op de Hoogte Kadijk 145, hij overleed in 1909. Drie jaar later viel het doek definitief, de fabriek ging opnieuw failliet. En de elektrische auto hoe ging het daar mee? De hooggespannen verwachtingen werden niet waar gemaakt, de ontwikkelingen bleven achter bij de benzine auto die o.a. een elektrische startmotor kreeg. Tot de eerste WO werden er wel elektrische auto’s geproduceerd maar uiteindelijk won de benzine auto het. Mede speelde ook dat elektrische auto’s als vrouwen auto’s werden gezien. Hoe verging het de maatschappij tot Exploitatie van Mechanische vervoermiddelen “Holland”? Hiervan is mij niet veel bekend. Zij hield tot in de dertiger jaren ieder jaar haar jaarvergaderingen, maar in de 30er jaren verdwijnt ook zij in de nevelen van de tijd.

Ook de fietsschool Velox had ondanks het grote succes van de beginjaren geen lang bestaan. Er kwamen modernere Engelse fietsen met twee even grote wielen. Het leren rijden op zo’n safety fiets was veel makkelijker dan op een fiets met een hoog en een laag wiel. Men leerde het elkaar fietsen, daarmee werd een rijwielschool overbodig. Nadat rijwielschool failliet was gegaan werd de vloer verstevigd om een showroom van zware machines in het gebouw te kunnen vestigen. Maar ook de showroom was geen lang leven beschoren. De verstevigingen kwamen goed van pas, in het gebouw Velox werd een badhuis gevestigd. In 1912 werd het Zuiderbad geopend.


*) noot: dit is inmiddels achterhaalde informatie want in 1895 was er al een auto in ons land.