door Rutger Booy
Petrus Willem Scheltema Beduin werd geboren te Amsterdam op 8 augustus 1869 (diverse bronnen zeggen 1870, maar dit is niet correct) als vijfde van de zes kinderen van notaris Petrus Scheltema Beduin en Magdalena Hoog.
Scheltema Beduin op de driewieler tijdens een wedstrijd in 1890Het is opvallend dat veel van de vaderlandse autopioniers zijn begonnen als wielrenner. Niet alleen Eysink (fabrikant van auto’s en motorfietsen), Adrian (importeur van Delahaye), Kiderlen (importeur van Léon Bollée) en garagehouder Jan Verhoeff, die in het vorige Conam Bulletin werd geportretteerd, maar ook Petrus Scheltema Beduin die op een andere manier in de autobranche terecht kwam. Op zestienjarige leeftijd debuteerde hij in 1886 als wielrenner en al snel bleek hij een van sterkste Nederlandse rijders, met name op de driewieler. Voornamelijk als solo-rijder, maar ook als duo met Ferdinant Hart Nibbrig, die tevens kunstschilder was, waren beiden vrijwel niet te kloppen op de tandem-driewieler.
In 1888 behaalde Scheltema Beduin 26 prijzen, waarbij hij in een weekend in juli grote indruk maakte door in Scheveningen de Engelse kampioen S.F. Edge drie maal te verslaan, wat hem bij de Engelse deelnemers de bijnamen ‘tricycleman’, ‘the tricycle demon’, maar ook ‘The New Flying Dutchman’ opleverde. In Nederland kreeg hij de bijnaam ‘Spaan’, die hij zijn hele verdere leven behield. Helaas valt nu niet meer te achterhalen waarom hij zo werd genoemd. In 1890 was Scheltema Beduin zelfs de eerste die bij een baanwedstrijd op een fiets met luchtbanden reed.
Scheltema Beduin in juli 1888 met achter hem op de tandem-driewieler de schilder Ferdinand Hart Nibrig (1866-1915)Invincible
In januari 1889 verhuisde Scheltema Beduin naar Londen om te gaan werken bij de Surrey Machinist Co., fabrikant van Invincible rijwielen. Het bedrijf ging in 1894 failliet. Hij verhuisde opnieuw, ditmaal naar Parijs om daar in samenwerking met de Franse wielrenner Joseph Huzelstein fietsen te verkopen. Vijf jaar lang combineerde hij werk en intensief wedstrijdrijden in Engeland en het continent. Dat bleef hij doen tot 1894, maar zijn prestaties werden langzaam minder. Hij werd regelmatig verslagen, onder andere door de bekende wielrenner (en schaatser) Jaap Eden. En dus stopte hij met wielerrennen na een carrière van acht jaar en meer dan tweehonderd prijzen. Wel bleef hij actief in de wielersport als coach van de Haarlemse wielrenner Cees Witteveen, die gesponsord werd door rijwielhandelaar Augustinus met een racefiets van het merk Damiate.
Cees Witteveen met zijn trainer Petrus Scheltema Beduin in 1895
Advertentie van B. Augustinus in het Haarlemsch Advertentieblad van 23 mei 1891Augustinus & Witteveen
In 1896 kwam Scheltema Beduin terug naar Nederland en ging weer in Amsterdam wonen waar hij medefirmant werd van de firma Augustinus & Witteveen. Augustinus was omstreeks 1888 in de Smedestraat in Haarlem een winkel in rijwielen begonnen, waar hij een agentuur van de Burgers Rijwielfabriek opende. Op dat moment heeft hij waarschijnlijk Scheltema Beduin leren kennen, want hij ging ook de ‘Invincible’ verkopen en had dus contact met de fabrikant waar Scheltema Beduin werkte. Vanwege het grotere assortiment werd uitbreiding van de zaak noodzakelijk. Augustinus verhuisde daarop naar de Zijlstraat 77. Niet veel later werden de Osmond en Beeston rijwielen een specialiteit van de firma. Omdat op 1 februari 1894 Cees Witteveen toetrad tot de firma werd de zaak omgezet in de V.O.F. Augustinus & Witteveen. Op 1 januari 1896 werd ook Scheltema Beduin in de zaak opgenomen. Nog geen twee jaar later, in 1898, trad Augustinus uit de firma, waarna de zaak door Witteveen en Scheltema Beduin onder de oude naam werd voortgezet. Het bedrijf begon naast fietsen ook motorfietsen (James) en auto’s (Rouxel) te verkopen. In 1900 werd Augustinus & Witteveen vertegenwoordiger voor Noord-Holland van de Arnhemse ‘Gelria’ automobielen. In die periode is Scheltema Beduin ongetwijfeld een liefhebber van het toen nog in de kinderschoenen staande automobilisme geworden.
Cees Witteveen was de bedrijvige verkoper, steeds op pad en de rustige, kalme Scheltema Beduin werd manager vanwege zijn in Engeland opgedane vakkennis en de in Frankrijk opgedane handelsgeest. Nadat Augustinus de firma had verlaten werd een filiaal geopend aan de Keizersgracht, hoek Vijzelstraat in Amsterdam. De later als Wolseley importeur bekend geworden Dirk van der Mark werkte hier als filiaalhouder. Dit filiaal werd echter weer verlaten toen in 1901 de firma stopte met de detailhandel en zich op de groothandel ging toeleggen. Daarvoor werd een nieuw pand betrokken aan de Singel 125, ook in Amsterdam. Hier zou Dirk van der Mark een plaatsje achter een bureau krijgen. Dat zag hij niet zitten, en vertrok om bij een ander handelshuis te gaan werken.
Als importeur van Engelse en Amerikaanse fietsen raakte Scheltema Beduin vanaf het begin betrokken bij de vereníging ‘Rijwiel-Industrie’ en had al vroeg zitting in de tentoonstellingscommissie. In februari 1899 werd hij, op dat moment 29 jaar, gekozen tot secretaris van de R.I., later RAI.
naar Zwitserland
Het enthousiasme van Scheltema Beduin voor het automobilisme ging ver, want samen met Philip Joseph Stokvis (1867-1943), die secretaris van de wielerbaan in Velp en de eerste voorzitter van de R.I. was geweest, ondernam hij in augustus 1900 een grote tocht naar Zwitserland. Een paar maanden eerder hadden beide mannen al een uitgebreide proefrit gemaakt en kregen daardoor dusdanig de smaak te pakken dat ze het plan opvatten een uitgebreidere tocht te ondernemen. Philip Stokvis was op dat moment directeur van de Arnhemse firma W.J. Stokvis’ Koninklijke Fabriek van Metaalwerken N.V. en tevens importeur van het Engelse merk Daimler. Logisch dus dat voor de reis een Daimler werd gebruikt, een 6 pk Duc-Tonneau, met voorop twee plaatsen in de richting van de weg en achter twee dwars geplaatste zittingen. Onder de banken en tussen de voor- en achterzittingen waren ruime koffers gemaakt, zodat veel bagage kon worden meegenomen. Tien liter olie ging mee als reserve plus genoeg benzine voor 250 kilometer. De heer Rosier ging mee als monteur voor het geval ze onderweg met pech zouden komen te staan.
In eerste instantie was het de bedoeling een tochtje langs de Rijn te maken, maar al gauw groeide het plan verder te gaan, te proberen in drie dagen Zwitserland te bereiken en daar een aantal dagen te blijven. Op 1 augustus vertrok het gezelschap ‘s morgens om half acht uit Arnhem en reed de eerste dag via Nijmegen, Goch en Krefeld naar Keulen, waar ze om één uur ‘s middags aankwamen. Zeker geen gekke prestatie als je nagaat dat we tegenwoordig via de snelweg ruim twee uur over dat traject doen. Na de middag ging het via Bonn langs de Rijn tot Koblenz. Het was de bedoeling daar te overnachten, maar ze kwamen er zo vroeg aan dat nog een stukje werd doorgereden tot Boppard, op 256 kilometer van Arnhem.
De volgende dag ging de route langs Bingen, Mainz, Kassel en Darmstadt, waar gestopt werd voor de lunch. Daarna via Heidelberg naar Karlsruhe, waar werd overnacht. Een dagafstand van 218 kilometer.
Op dag drie kreeg de Daimler het moeilijk op de hellingen in het Zwarte Woud, waardoor bijna twee uur in de laagste versnelling moest worden gereden. Toch trok de motor het makkelijk. Maar even later kwam de eerste pech, een lekke band doordat over een spijker was gereden. Vlak voor de Zwitserse grens kwamen ze bij een helling van 26 procent, dusdanig steil dat iedereen moest uitstappen, waarna de Daimler er met moeite tegenop kwam. Aan de andere kant van de helling ging het net zo steil naar beneden, waarbij één van de remmen in brand raakte. Beneden bleek dat het hout van de voetrem te zijn en met een paar emmers water was het brandje snel geblust. Verder ging het naar Schaffhausen en vandaar naar Neuhausen am Rheinfall waar werd overnacht. Dit keer een dagafstand van 229 kilometer.
In 1900 met de 6 pk Daimler op weg door Zwitserlandkleppen slijpen
Vanaf hier werd het rustiger aangedaan, waarbij de plaatsen Wintherthur, Zürich en Luzern werden bezocht. Op 5 en 6 augustus maakten Stokvis en Scheltema Beduin boottochtjes op de Vierwaldstättersee. Rosier bleef achter om de motor na te zien en de kleppen te slijpen.
Op 7 en 8 augustus werden diverse tochten door Zwitserland gemaakt, waarna op 9 augustus de terugtocht werd ondernomen. Via Interlaken, Thun, Bern, Bazel en de Vogezen reden ze terug naar Nederland, waar ze op 13 augustus aankwamen in Arnhem.
Nergens bleek het een probleem te zijn om benzine te krijgen, hoewel de prijs sterk varieerde. Slechts één keer kregen ze in Mannheim benzine van zeer slechte kwaliteit, waardoor de motor van de Daimler “vrij lusteloos” liep. Pas nadat deze benzine werd gemengd met benzine uit de reservevoorraad ging het beter.
Het doel van deze rit is niet helemaal duidelijk. Was het een vakantietrip of wilden de heren de betrouwbaarheid van het merk aantonen? Als dat laatste het doel was is dat zeker gelukt, want in twee weken tijd reden ze naar Zürich en terug, waarbij een afstand van 1878 kilometer werd afgelegd. Tijdens de hele rit deed de Daimler het probleemloos, op twee lekke banden na en dat terwijl de volgeladen automobiel toch een aantal flinke hellingen had moeten nemen. In elk geval was de conclusie van Scheltema Beduin: “…dat het een ideale manier van reizen is, waarbij men veel minder beslommeringen heeft dan gewoonlijk op reis en veel meer en beter ziet, zodat wij ons dan ook voorstellen om, zodra een geschikte gelegenheid zich voordoet, opnieuw en liefst op uitgebreider schaal te hervatten.”
naar Scandinavië
En dat lukte, na die eerste reis naar Zwitserland hadden de heren de smaak van het reizen te pakken gekregen, want het jaar daarop ondernamen ze samen opnieuw een tocht, ditmaal naar Scandinavië. Ook monteur Rosier ging weer mee. Voor deze tocht werd niet de Daimler gebruikt, maar een Panhard & Levassor, waarvan Stokvis ook importeur was. Scandinavië werd toentertijd beschouwd als ‘de wildernis van Europa’ en een reis daar naar toe zou een grotere uitdaging zijn dan de trip naar Zwitserland. Door de ervaring die met de eerste reis was opgedaan werd besloten deze Panhard & Levassor, van het model Parijs-Amsterdam, aan te passen aan de omstandigheden die men dacht tegen te komen. De auto was kettingaangedreven, had een viercilindermotor met een vermogen van 8 pk en vier versnellingen. Omdat van dit model de voorwielen kleiner waren dan de achterwielen, werden alle wielen van gelijke afmeting gemaakt, zodat de reservebanden op alle wielen gebruikt konden worden. De aluminium carrosserie was gebouwd door Rothschild. De achterkant van de tonneau werd eraf gehaald, waardoor een tweezitter overbleef. Er werd een extra benzinetank aangebracht met daarin genoeg benzine voor circa 600 kilometer plus twee oliereservoirs met voldoende olie voor 5000 kilometer. Aan de buitenkant van de auto werden metalen dozen aangebracht waarin zes Continental binnenbanden en twee Michelin buitenbanden zaten, plus een aantal reserveonderdelen.
vooruit gezonden mandfles benzine
Na maanden van voorbereiding, zoals het verzamelen van kaarten, vergunningen en het vooruitsturen van benzine naar een paar plaatsen in Denemarken en Noorwegen, vertrokken de heren op 6 augustus 1901 vanuit Arnhem en reden naar Bremen, waar de nacht werd doorgebracht. Vandaar reden ze in een paar dagen via Hamburg en Kiel, waar ze de eerste lekke band kregen, naar Fredericia in het zuiden van Denemarken. Op de binnenplaats van hun hotel stond de vooruit gezonden mandfles met benzine al op hen te wachten. In Fredericia hadden Scheltema Beduin en Stokvis afgesproken met twee vrouwelijke kennissen die hen zouden vergezellen tot aan Skagen, het noordelijkste puntje van Denemarken. Voor de beide dames werd ruimte gemaakt door alle bagage per trein vooruit te sturen. Deze trip verliep niet zonder problemen, uiteraard weer een lekke band, maar doordat het wegdek afbrokkelde zakte de auto weg in een diepe greppel. Met behulp van de krik kon de wagen weer op de weg worden gezet. Na een verblijf van twee dagen in Skagen werd teruggereden naar Frederikshavn. De dames bleven achter, waarna de heren met de veerboot naar Göteburg in Zweden gingen. Na een oponthoud van ruim twee dagen vanwege problemen met de invoer van de auto, kon over abominabel slechte wegen verder worden gereden naar Trollhättan, waar de watervallen werden bekeken. Een paar dagen later namen ze de veerboot naar Noorwegen, waar ze aankwamen in Kristiania, zoals Oslo toen heette.
Op weg naar Skagen zakte de Panhard & Levassor weg in een diepe greppel, doordat het wegdek afbrokkelde. Met behulp van de krik kon de wagen weer op de weg worden gezet
En natuurlijk een lekke bandeen geschrokken paard
Omdat hun Panhard & Levassor de eerste auto in Noorwegen was, moest deze gekeurd worden om de benodigde vergunningen te krijgen. Scheltema Beduin sprak een paar woorden Noors omdat hij er eerder wielerwedstrijden had gereden en dus ging hij met de gouverneur van de provincie plus een aantal notabelen een proefrit maken. Hoewel de maximum snelheid vijftien km/u bedroeg, moedigde de gouverneur tijdens de testrit Scheltema Beduin aan steeds sneller te rijden. Koetsiers die met hun paarden de auto ophielden werden door de man de huid vol gescholden. Scheltema Beduin hield het op 25 km/u, wat de heren maar raar vonden. Intussen werd Philip Stokvis geïnterviewd door een verslaggever van de krant ‘Morgenblated’. Diezelfde dag nog werden de benodigde vergunningen verstrekt. In Kristiania werd een flinke voorraad etenswaar ingeslagen, omdat ze niet wisten of er in het binnenland van Noorwegen wel voldoende te krijgen zou zijn. Achteraf bleek dat onnodig, omdat steeds in goede, hoewel eenvoudige, hotels kon worden overnacht. Wel een probleem in Kristiania was de benzine. Volgens de vooraf verkregen informatie zou bij de agent van raffinaderij August Korff uit Bremen benzine van goede kwaliteit te krijgen zijn. De motor van de Panhard & Levassor liep het beste op benzine met een soortelijk gewicht tussen de 650 en 720 densimetergraden. Dat had de agent echter niet op voorraad. Pas na veel gezoek in de stad kwamen ze uiteindelijk terecht bij een verfwinkel die toevallig wel honderd liter van de beste soort benzine op voorraad had.
Vanuit Kristiania reden ze langs de Tyrifjord richting Hønefoss. De wegen bleken van een prima kwaliteit, hoewel vaak wat nauw, met name in de bergstreken. In Hønefoss werd bij de plaatselijke apotheek de benzinevoorraad aangevuld. Daar werden ze aangesproken door een man die zei dat ze even daarvoor, in Sundvollen, een paard aan het schrikken hadden gemaakt en dat ze daarvoor schadevergoeding moesten betalen. Scheltema Beduin verstond op dat moment geen woord Noors meer. Inderdaad waren ze daar een loslopend paard tegen gekomen en om het dier geen angst aan te jagen werd gestopt, de motor afgezet en kalm gewacht tot het dier gevangen was. Toch werd er naar Hønefoss getelefoneerd om te proberen geld af te troggelen. Maar met hulp van anderen werd de eis tot schadeloosstelling ingetrokken.
Op weg door Noorwegennoodbrug
Een stuk voor het plaatsje Nes in de provincie Buskerud bleek de brug over de beek ingestort en de weg was over de hele breedte versperd door een grote stapel boomstammen. Omrijden over wegen waarvoor geen kaart en geen informatie was, zou erg veel tijd kosten. Wel was er een man bezig om de brug te repareren en dus besloot het drietal hem te helpen met de reparatie. Een flink aantal uren later was de noodbrug provisorisch gerepareerd en kon de 1300 kilo zware Panhard & Levassor er overheen.
Een stuk verderop, voorbij Granum ging het mis. Daar moesten een paar extra steile hellingen worden genomen en dankzij de telefoon en het interview dat Stokvis in Kristiania aan de ‘Morgenblated’ had gegeven, was er een grote menigte op de been om te zien hoe het nieuwerwetse voertuig dat zou doen. En precies daar, voor de ogen van een groot publiek, lukte het niet om de helling op te komen. Er zat niets anders op dan een stel paarden te laten komen om de auto naar boven te trekken. De telefoon was overigens wel een uitkomst, want steeds werd er door de Noren gebeld naar een volgende stopplaats of de auto al aangekomen was of er werd gebeld naar de vorige stopplaats om te vragen waar ze bleven. Vanwege hevige regenval was er een oponthoud van twee dagen en in die periode werd er niet minder van 28 keer gebeld, zowel vanuit de vorige stopplaats met de vraag hoe het ging en vanuit Fjeldheim, de volgende plaats, of men al vertrokken was. En dat een automobiel nog steeds een bijzonderheid was bleek toen ze daar aankwamen. Ook hier was weer een menigte op de been. Een autoritair uitziende man stond midden op de weg en hield zijn armen omhoog om de auto te laten stoppen. De bedoeling was dat ze naar het postkantoor zouden rijden om daar de auto een half uurtje te laten staan zodat iedereen het voertuig kon bekijken. Hij zou er persoonlijk voor zorgen dat niemand iets aan zou raken.
Inmiddels was het begin september. Via het hooggebergte van Noorwegen ging het langs smalle bergpaden en steile hellingen naar Borgund. Vandaar reden ze tot aan Lærdalsöri, waarna per schip verder gereisd werd over de Sognefjord naar de havenplaats Bergen. Hiervandaan ging het gezelschap met de boot terug naar Nederland, waar ze ongeveer midden september aankwamen. Achteraf bezien een schitterende reis, volgens Scheltema Beduin zonder noemenswaardige problemen met de auto. Opnieuw een bewijs dat de automobiel een volwaardig vervoermiddel was geworden.
Dwars door het gebergte van Noorwegen
P.W. Scheltema Beduin in 1905 (foto uit De Auto 23 februari 1905)
Het tentoonstellingscomité van de RAI in 1905 met links secretaris P.W. Scheltema Beduin en tweede van rechts voorzitter J. Leonard Langopnieuw naar Zwitserland
In augustus 1907 vertrok Scheltema Beduin opnieuw voor een reis naar Zwitserland, dit keer samen met J. Leonard Lang, voorzitter van de RAI-vereniging, en Prof. C.L. Dake, directeur van de Rijksacademie voor Beeldende Kunsten in Amsterdam. De tocht werd gemaakt in een auto van een Belgisch merk, de ‘Chainless’ Germain, waarvan J. Leonard Lang op dat moment de importeur was. Van deze reis heb ik geen verslag terug kunnen vinden. Was in 1907 een dergelijke tocht al zo gewoon dat er niet meer in de diverse bladen over geschreven werd? Dat kan, want Zwitserland was niet meer zo ver weg. Al in 1904 adverteerde reisbureau Lissone met busreizen naar Genève en Montreux. Bovendien werd in 1907 de rit Peking-Parijs verreden en die kreeg meer aandacht, hoewel ook niet echt veel.
P.W. Scheltema Beduin met J. Leonard Lang en Prof. C.L. Dake in een Germain op weg naar Zwitserland in 1907. Scheltema Beduin zit rechts achterinsecretaris en penningmeester van de RAI
Als secretaris van de RAI hield Scheltema Beduin zich onder meer bezig met het protest tegen de wetswijziging uit 1907 die stelde dat de maximum snelheid in de bebouwde kom werd teruggebracht van 15 naar 10 km/u. Het protest had echter geen succes. Ook was hij lid van de commissie die moest bemiddelen tussen de RAI en Bond van Rijwielherstellers en Handelaars in Nederland. Deze bond had geprobeerd als inkoopcombinatie te fungeren en zo lagere prijzen te bedingen, iets wat tegen de doelstellingen van de RAI was. Na drie jaar onderhandelen werd in 1910 het geschil bijgelegd.
Petrus Scheltema Beduin trouwde op 20 februari 1908 met Catharina de Ruiter (1875-1928) en een paar jaar later, in 1911, verhuisden ze naar Hilversum, waar Scheltema Beduin aan de Soestdijkerstraatweg het landhuis ‘De Berken’ had laten bouwen.
Vanwege de toenemende secretariaatswerkzaamheden besloot Scheltema Beduin in 1914 te stoppen met deze functie, die hij tot dan toe als vrijwilliger had vervuld. In zijn plaats werd een ‘beroeps-secretaris’ benoemd. Wel bleef hij verbonden aan het bestuur van de RAI, nu als penningmeester. In 1913 had de RAI voor het laatst een automobieltentoonstelling gehouden in het Paleis van Volksvlijt waarna in de jaren na de Eerste Wereldoorlog de behoefte aan een eigen tentoonstellingsgebouw ontstond. Nadat op 16 juni 1921 het bestuur hier groen licht voor gaf, raakten zowel Scheltema Beduin als voorzitter Leonard Lang nauw betrokken bij de bouw, zowel in financieel opzicht als met de bouw zelf. Eind 1921 wees de gemeente Amsterdam hiervoor een stuk grond aan de Ferdinand Bolstraat aan, waarna in januari 1922 met de bouw werd begonnen. Dank zij de inspanningen van Scheltema Beduin en Leonard Lang was het tentoonstellingsgebouw al in maart 1922 klaar, net op tijd voor de opening van de 13e RAI-tentoonstelling. In principe was het een tijdelijk gebouw omdat de gemeente Amsterdam het terrein in eerste instantie voor slechts vijf jaar had verhuurd, uiteindelijk werd de laatste automobieltentoonstelling er pas in 1960 gehouden.
Naast zijn werkzaamheden bij de RAI was Scheltema Beduin van 1908 tot en met 1922 lid van de sportcommissie van de KNAC. In deze functie was hij bij vrijwel elk evenement van betekenis aanwezig, of had het zelf georganiseerd. Zo verkende hij hoogstpersoonlijk in 1914 met een Swift het traject voor een aanstaande betrouwbaarheidsrit van kleine auto’s. Dat bleek nodig, want in die periode waren diverse grote rivieren buiten hun oevers getreden, waardoor op veel plaatsen de wegen blank stonden. Zo moest hij om bij de pont aan het Katerveer te komen zeker 250 meter door het snelstromende water rijden, dat daarbij tot boven de treeplanken kwam.
P.W. Scheltema Beduin met de Swift bij de pont te Katerveer tijdens de overstromingen van 1914In februari 1924 vierde Scheltema Beduin zijn 25-jarig jubileum bij de RAI. Ter gelegenheid daarvan werd hij benoemd tot ridder in de Orde van Oranje-Nassau. In de toespraken werd hij omschreven als een stille werker en juist vanwege zijn vele werkzaamheden gewild en populair. Scheltema Beduin maakte de indruk een stug iemand te zijn, maar achter die stugheid ging zijn bescheidenheid schuil.
Gedenkboek, in 1924 aangeboden door de RAI aan Scheltema Beduin ter gelegenheid van zijn 25-jarig jubileum
P.W. Scheltema Beduin in 1926Scheltema Beduin overleed op 2 april 1928, op 57-jarige leeftijd. Eerst als secretaris en later als penningmeester was hij bijna dertig jaar bij de RAI-vereniging betrokken geweest. Zijn echtgenote Catharina de Ruiter overleed een paar maanden later.
In januari 1929 werd in de ‘oude RAI’ aan de Ferdinand Bolstraat in Amsterdam een borstbeeld van Scheltema Beduin onthuld, gemaakt door de beeldhouwer August Falise
Dit borstbeeld staat nu nog steeds in de Scheltema Beduin-zaal van het kantoor van de RAI-vereniging aan het Europaplein (foto Wim Zoneveld, 2018)
Iets voorbij Borgund ligt het plaatsje Lærdal. Hier bevindt zich nog steeds een monument waarop te lezen valt dat Scheltema Beduin de eerste automobilist in Noorwegen was. De foto is gemaakt nadat het monument in de winter van 1976 omver werd gereden door een sneeuwschuiver en in tweeën brak. De beide mensen op de foto konden zich de doortocht van Scheltema Beduin en Stokvis in augustus 1901 nog herinnerenbronnen:
Alkemade, Fons, 100 jaar KNAC, 1998
Booy, Rutger, artikel op PreWarCar.com, 2006 (niet meer beschikbaar op internet)
Booy, Rutger en De Voogd, Bas: "Van blik naar pomp", Hoe benzine en auto elkaar vonden: een fascinerende zoektocht over benzineverkoop van 1885 tot 1940, 2015.
Bos, Ariejan; Groningen, Hans van; Mom Gijs; Vinne, Vincent van der: Het paardloze voertuig, de auto in Nederland een eeuw geleden. Kluwer 1996
Einarsen, Harald, artikel ‘In de wielsporen van ‘De Vliegende Hollander’, De Kampioen, januari 1986
Haarlemsch Advertentieblad, 23 mei 1891
Jong, Sicco de, Geschiedenis eener Nederlandsche Vereniging, 1968
Openarch.nl
Kjolberg, Tor, artikel ‘The first Car tourist in Norway’, Daily Scandinavian, januari 2016
N.N., artikel ‘25-jarig bestaan Augustinus & Witteveen’ De Auto, januari 1919
N.N., artikel ‘Bij den dood van P.W. Scheltema Beduin’, Sport in Beeld, 10 april 1928
N.N., artikel ‘Borstbeeld van wijlen P.W. Scheltema Beduin op de RAI’, De Auto, januari 1929
Scheltema Beduin, artikel ‘Per Automobiel naar Scandinavië’, De Kampioen, 1902,
Vinne, Vincent van der, reactie op artikel op PreWarCar.com, 2006 (niet meer beschikbaar op internet)
Wikipedia, lemma Petrus Scheltema Beduin
Zonneveld, Wim, artikel P.W. Scheltema Beduin introduceerde de luchtband in Nederland, gepubliceerd op sportgeschiedenis.nl, juni 2015
Met speciale dank aan Ariejan Bos, Henk Schuuring, Vincent van der Vinne en Wim Zonneveld voor hun reacties op mijn vragen en de vele toegezonden scans.