logo 1
Contactgroep Auto- en Motorrijwiel Historie

Tempo: Mulder Boskoop / Tempo Wagens Import Den Haag

Kort na de oorlog waren er hoge importheffingen op complete auto’s. In Nederland geassembleerde auto’s vielen onder een veel lager tarief en konden dus goedkoper aangeboden worden. Een van de bedrijven die auto’s assembleerden was ‘Mulder’s Fabriek van Rollend Materieel en Landbouwmachines NV’ in Boskoop. In 1945 kocht Mulder een tentoonstellingshal. Hier werden in de loop der jaren onder andere auto’s van het merk Panhard, de Fiat Topolino en Tempo bestelwagens geassembleerd. Mulder bouwde ook eigen cabines voor vrachtwagens en bijvoorbeeld ook treinwagons.

Begin jaren vijftig liet ook Tempo Wagens Import uit Den Haag de Matador assembleren bij Mulder. Exacte aantallen zijn niet bekend.

Chrysler: Nekaf / Nederlandse Kaiser Frazer Fabriek, Rotterdam

Briefhoofd-Nekaf



De Amerikaan Henry J. Kaiser was in de oorlog rijk geworden door op zijn scheepswerf de beroemde Liberty schepen in serie te bouwen. Na de oorlog wilde hij auto’s gaan bouwen. Hij nam daarvoor een fabriek in Willow Run (Michigan) over. In deze fabriekshallen had Ford in de oorlog B24 Liberator bommenwerpers gebouwd. Omdat hij zelf geen ervaring had in de automobielindustrie zocht hij een partner die hij vond in de figuur van Jozef Frazer. Deze was directeur van de Graham fabriek die in 1941 ter ziele gegaan was. Ze startte de productie van Kaiser en Frazer modellen in 1946 en ze kwamen daarmee met de eerste geheel nieuwe Amerikaanse modellen van na de oorlog.

Vanwege de dollar schaarste was exporteren naar Europa niet eenvoudig. Daarom ging Kaiser op zoek naar een geschikte plaats om zijn auto’s in Europa te assembleren. De pas opgerichte Benelux was het meest geschikt en met steun van de Nederlandse overheid kwam hij in Rotterdam terecht. In een halfjaar tijd werd aan de Sluisjesdijk een nieuwe hal gebouwd en op 21 februari 1949 rolde de eerste Nederlandse Kaiser de fabriek uit. De fabriek heette Nederlandse Kaiser Automobiel Fabriek en werd een begrip onder de naam NEKAF. Het was een zelfstandig bedrijf en kon daarom ook andere merken assembleren. Al spoedig kwam er een nieuwe klant namelijk Simca. In februari 1950 werd begonnen met de assemblage van de Simca 8-1200. Naast de grote modellen van Kaiser kwam er een kleiner model bij, de Henry J. Deze werd van af 1951 ook aan de Sluisjesdijk geassembleerd.

Een derde nieuwe klant was Hillman en vanaf eind 1953 tot en met 1957 werden er 1914 Hillman Minx en 258 Hillman Husky bestelwagens geassembleerd.

Intussen was Willys door Kaiser overgenomen en vanaf 1954 tot 1957 werden er ook 576 Willys Aero geassembleerd. Bovendien plaatste het Nederlandse Leger een bestelling van 5674 stuks op de Jeep M38A1, die bij iedere dienstplichtige bekend stond als de NEKAF.

De Kaiser fabriek was inmiddels failliet gegaan en Chrysler nam de hele zaak over, daarmee werd NEKAF nu Chrysler International S.A.

Naast Simca werden er nu compact cars van Chrysler zoals de Plymouth Vaillant en de Dodge Dart geassembleerd. Nog één ander merk werd een tijdje aan de Sluisjesdijk geassembleerd, namelijk Saab. In 1962 en 1963 werden er 570 stuks Saab 96 gebouwd. Eind zestiger jaren begon het af te lopen van wegen de ontwikkelingen in de EEG. Er was nog een opleving tussen 1969 en 1971 door de Simca 1200S. Wegens capaciteit problemen bij Simca zelf, werden de bij Bertone gebouwde carrosserieën aan de Sluisjesdijk afgebouwd. In 1971 werd de zaak geliquideerd.

Hillman: Nekaf / Nederlandse Kaiser Automobiel Fabriek, Rotterdam

Briefhoofd-Nekaf



De Amerikaan Henry J. Kaiser was in de oorlog rijk geworden door op zijn scheepswerf de beroemde Liberty schepen in serie te bouwen. Na de oorlog wilde hij auto’s gaan bouwen. Hij nam daarvoor een fabriek in Willow Run (Michigan) over. In deze fabriekshallen had Ford in de oorlog B24 Liberator bommenwerpers gebouwd. Omdat hij zelf geen ervaring had in de automobielindustrie zocht hij een partner die hij vond in de figuur van Jozef Frazer. Deze was directeur van de Graham fabriek die in 1941 ter ziele gegaan was. Ze startte de productie van Kaiser en Frazer modellen in 1946 en ze kwamen daarmee met de eerste geheel nieuwe Amerikaanse modellen van na de oorlog.

Vanwege de dollar schaarste was exporteren naar Europa niet eenvoudig. Daarom ging Kaiser op zoek naar een geschikte plaats om zijn auto’s in Europa te assembleren. De pas opgerichte Benelux was het meest geschikt en met steun van de Nederlandse overheid kwam hij in Rotterdam terecht. In een halfjaar tijd werd aan de Sluisjesdijk een nieuwe hal gebouwd en op 21 februari 1949 rolde de eerste Nederlandse Kaiser de fabriek uit. De fabriek heette Nederlandse Kaiser Automobiel Fabriek en werd een begrip onder de naam NEKAF. Het was een zelfstandig bedrijf en kon daarom ook andere merken assembleren. Al spoedig kwam er een nieuwe klant namelijk Simca. In februari 1950 werd begonnen met de assemblage van de Simca 8-1200. Naast de grote modellen van Kaiser kwam er een kleiner model bij, de Henry J. Deze werd van af 1951 ook aan de Sluisjesdijk geassembleerd.

nekaf hillman
Een derde nieuwe klant was Hillman en vanaf eind 1953 tot en met 1957 werden er 1914 Hillman Minx en 258 Hillman Husky bestelwagens geassembleerd.

Simca: Nekaf / Nederlandse Kaiser Automobiel Fabriek, Rotterdam

Briefhoofd-Nekaf



De Amerikaan Henry J. Kaiser was in de oorlog rijk geworden door op zijn scheepswerf de beroemde Liberty schepen in serie te bouwen. Na de oorlog wilde hij auto’s gaan bouwen. Hij nam daarvoor een fabriek in Willow Run (Michigan) over. In deze fabriekshallen had Ford in de oorlog B24 Liberator bommenwerpers gebouwd. Omdat hij zelf geen ervaring had in de automobielindustrie zocht hij een partner die hij vond in de figuur van Jozef Frazer. Deze was directeur van de Graham fabriek die in 1941 ter ziele gegaan was. Ze startte de productie van Kaiser en Frazer modellen in 1946 en ze kwamen daarmee met de eerste geheel nieuwe Amerikaanse modellen van na de oorlog.

Vanwege de dollar schaarste was exporteren naar Europa niet eenvoudig. Daarom ging Kaiser op zoek naar een geschikte plaats om zijn auto’s in Europa te assembleren. De pas opgerichte Benelux was het meest geschikt en met steun van de Nederlandse overheid kwam hij in Rotterdam terecht. In een halfjaar tijd werd aan de Sluisjesdijk een nieuwe hal gebouwd en op 21 februari 1949 rolde de eerste Nederlandse Kaiser de fabriek uit. De fabriek heette Nederlandse Kaiser Automobiel Fabriek en werd een begrip onder de naam NEKAF. Het was een zelfstandig bedrijf en kon daarom ook andere merken assembleren. Al spoedig kwam er een nieuwe klant namelijk Simca. In februari 1950 werd begonnen met de assemblage van de Simca 8-1200. Naast de grote modellen van Kaiser kwam er een kleiner model bij, de Henry J. Deze werd van af 1951 ook aan de Sluisjesdijk geassembleerd.

Een derde nieuwe klant was Hillman en vanaf eind 1953 tot en met 1957 werden er 1914 Hillman Minx en 258 Hillman Husky bestelwagens geassembleerd.

Intussen was Willys door Kaiser overgenomen en vanaf 1954 tot 1957 werden er ook 576 Willys Aero geassembleerd. Bovendien plaatste het Nederlandse Leger een bestelling van 5674 stuks op de Jeep M38A1, die bij iedere dienstplichtige bekend stond als de NEKAF.

De Kaiser fabriek was inmiddels failliet gegaan en Chrysler nam de hele zaak over, daarmee werd NEKAF nu Chrysler International S.A.

Naast Simca werden er nu compact cars van Chrysler zoals de Plymouth Vaillant en de Dodge Dart geassembleerd. Nog één ander merk werd een tijdje aan de Sluisjesdijk geassembleerd, namelijk Saab. In 1962 en 1963 werden er 570 stuks Saab 96 gebouwd. Eind zestiger jaren begon het af te lopen van wegen de ontwikkelingen in de EEG. Er was nog een opleving tussen 1969 en 1971 door de Simca 1200S. Wegens capaciteit problemen bij Simca zelf, werden de bij Bertone gebouwde carrosserieën aan de Sluisjesdijk afgebouwd. In 1971 werd de zaak geliquideerd.

Kaiser-Frazer: Nekaf / Nederlandse Kaiser Frazer Fabriek, Rotterdam

Briefhoofd-Nekaf



De Amerikaan Henry J. Kaiser was in de oorlog rijk geworden door op zijn scheepswerf de beroemde Liberty schepen in serie te bouwen. Na de oorlog wilde hij auto’s gaan bouwen. Hij nam daarvoor een fabriek in Willow Run (Michigan) over. In deze fabriekshallen had Ford in de oorlog B24 Liberator bommenwerpers gebouwd. Omdat hij zelf geen ervaring had in de automobielindustrie zocht hij een partner die hij vond in de figuur van Jozef Frazer. Deze was directeur van de Graham fabriek die in 1941 ter ziele gegaan was. Ze startte de productie van Kaiser en Frazer modellen in 1946 en ze kwamen daarmee met de eerste geheel nieuwe Amerikaanse modellen van na de oorlog.

Vanwege de dollar schaarste was exporteren naar Europa niet eenvoudig. Daarom ging Kaiser op zoek naar een geschikte plaats om zijn auto’s in Europa te assembleren. De pas opgerichte Benelux was het meest geschikt en met steun van de Nederlandse overheid kwam hij in Rotterdam terecht. In een halfjaar tijd werd aan de Sluisjesdijk een nieuwe hal gebouwd en op 21 februari 1949 rolde de eerste Nederlandse Kaiser de fabriek uit. De fabriek heette Nederlandse Kaiser Automobiel Fabriek en werd een begrip onder de naam NEKAF. Het was een zelfstandig bedrijf en kon daarom ook andere merken assembleren. Al spoedig kwam er een nieuwe klant namelijk Simca. In februari 1950 werd begonnen met de assemblage van de Simca 8-1200. Naast de grote modellen van Kaiser kwam er een kleiner model bij, de Henry J. Deze werd van af 1951 ook aan de Sluisjesdijk geassembleerd.

Een derde nieuwe klant was Hillman en vanaf eind 1953 tot en met 1957 werden er 1914 Hillman Minx en 258 Hillman Husky bestelwagens geassembleerd.

Intussen was Willys door Kaiser overgenomen en vanaf 1954 tot 1957 werden er ook 576 Willys Aero geassembleerd. Bovendien plaatste het Nederlandse Leger een bestelling van 5674 stuks op de Jeep M38A1, die bij iedere dienstplichtige bekend stond als de NEKAF.

De Kaiser fabriek was inmiddels failliet gegaan en Chrysler nam de hele zaak over, daarmee werd NEKAF nu Chrysler International S.A.

Naast Simca werden er nu compact cars van Chrysler zoals de Plymouth Vaillant en de Dodge Dart geassembleerd. Nog één ander merk werd een tijdje aan de Sluisjesdijk geassembleerd, namelijk Saab. In 1962 en 1963 werden er 570 stuks Saab 96 gebouwd. Eind zestiger jaren begon het af te lopen van wegen de ontwikkelingen in de EEG. Er was nog een opleving tussen 1969 en 1971 door de Simca 1200S. Wegens capaciteit problemen bij Simca zelf, werden de bij Bertone gebouwde carrosserieën aan de Sluisjesdijk afgebouwd. In 1971 werd de zaak geliquideerd.

Autocar-Kromhout (US/NL) - Kromhout, Amsterdam

In 1938 en 1939 assembleerde Kromhout een aantal Autocar vrachtwagens, zowel met gewone als met frontstuurcabine. Deze stonden bekend als Autocar-Kromhout. Ze waren uitgerust met een Hercules motor en werden verkocht als brandweerwagen, vuilnisauto en als gewone vrachtwagen. (Bron: The Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles).

autocar kromhout 1938 1

autocar kromhout 1938 2

Studebaker Assemblage, I.A.M.

Studebaker assemblage Maart 1940

Op deze foto uit maart 1940 is men in de Studebaker-truck montage-afdeling van de N.V. Internationale Automobiel Maatschappij bezig met de in kisten verpakte, uit de V.S. geïmporteerde, onderdelen te monteren. Rechts een tiental motoren, die op bokken (waarvan twee op de voorgrond zichtbaar) worden afgemonteerd en gesteld, om daarna in het chassis te worden aangebracht.

Panhard (F) – Englebert / Mulder Boskoop

Kort na de oorlog waren er hoge importheffingen op complete auto’s. In Nederland geassembleerde auto’s vielen onder een veel lager tarief en konden dus goedkoper aangeboden worden. Een van de bedrijven die auto’s assembleerden was ‘Mulder’s Fabriek van Rollend Materieel en Landbouwmachines NV’ in Boskoop. In 1945 kocht Mulder een tentoonstellingshal. Hier werden in de loop der jaren onder andere auto’s van het merk Panhard, de Fiat Topolino en Tempo bestelwagens geassembleerd. Mulder bouwde ook eigen cabines voor vrachtwagens en bijvoorbeeld ook treinwagons.

Dyna:
Tijdens de drukste periode, vanaf mei 1949, werkten 16 man aan de assemblagelijn en werden door hen drie Dyna Panhards per dag afgebouwd. De Dyna’s kwamen als complete sets uit Frankrijk. Er werden vrijwel geen Nederlandse onderdelen gebruikt.

Vrachtwagens:
Ook Panhard 4HL vrachtwagens zijn naar Nederland geëxporteerd en in de periode 1949-1951 ook door Mulder Boskoop geassembleerd. De cabines waren een eigen ontwerp. Vele Nederlandse bedrijven gebruikten deze in Nederland gebouwde Panhard vrachtwagens. Bijvoorbeeld Transneerlandia (met rode cabines en witte opbouw) en de toenmalige grootgrutter De Gruyter.

N 88794 Panhard De Gruyter
Assemblage Dyna X in Nederland:
Vrijwel alle in Nederland verkochte Panhards van 1949 en 1950 zijn in Boskoop geassembleerd (foto hieronder). Alleen de eerste vijf (één in 1948, en vier stuks in 1949) kwamen kant en klaar uit Parijs.

panhard dyna assemblage mulder boskoop
In de periode 1949-1950 zijn 420 Dyna X’en voor de Nederlandse markt in Boskoop geassembleerd. Te weten:

in 1949:
276 stuks X84

in 1950:
119 stuks X85 Berlines,
12 stuks K184 Fourgonnettes,
1 stuks X86 Berline en
12 stuks X86 Cabriolets

Bovenstaande tekst en foto's zijn met toestemming overgenomen van de website van de Panhardclub Nederland.

Guy

Net als veel andere Britse producenten begon de Ned. Motoren MIj. in 1948 met de assemblage van truck- en buschassis aan de Waalhaven te Rotterdam. Zo werden de tarieven voor import van complete voertuigen omzeild en het leverde ook werkgelegenheid op. Dit heeft geduurd tot 1952.

Guy-1948-nmmadvertentie 1948

Alco / Kleinschnittger (NL) - N.V. De Kleine Auto i.o., Jutphaas/Utrecht

Alco in Jutphaas werd opgericht in 1916 en was een constructiebedrijf dat zich bezighield met de fabricage van allerlei soorten wielen (draadspaakwielen, houten wielen en schijfwielen) en de fabricage van allerlei soorten transportwagens, zoals kipbakwagens, kruiwagens en magazijnwagens.

In 1951 verscheen er een krantenbericht waarin werd gemeld dat Alco nog voor de zomer van 1951 zou beginnen met de assemblage van de Duitse Kleinschnittger F125 onder de naam NV De Kleine Auto. De bedoeling was honderd stuks per maand voor de Nederlandse markt te maken. Of dit gehaald is, is niet bekend. De naam 'Alco' werd al snel vervangen door 'Kleinschnittger'.

In 1953 werd Alco overgenomen door Nooteboom, fabriek van aanhangwagens.

Alco 1950 ca. handelsadresboekKipbakwagen circa 1950

Borgward (D) - Rosier, Rijswijk

Volgens gegevens van het CBS heeft Rosier in 1957 609 Borgwards geassembleerd in Nederland. Niet bekend is om welke modellen dit gaat en ook niet waar dit is gebeurd.

Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek, Nederland. Overzicht van in Nederland ingevoerde, geassembleerde en gefabriceerde nieuwe motorvoertuigen, 1952 - 1971.

Volkswagen, Amersfoort

Volgens onderstaand bericht uit De Tijd van 17 november 1951 was Ben Pon sr. van plan om in Amersfoort een assemblagefabriek te bouwen. Het is er nooit van gekomen.

Assemblagefabriek voor Volkswagens volgend jaar in bedrijf
350 arbeiders sullen 40 auto's per dag maken

(Van onze speciale verslaggever) Tegen Augustus van het volgend jaar zal in Amersfoort een nieuwe fabriek gereed zijn, waar begonnen zal worden met het assembleren en vervaardigen van de alom bekende Volkswagen. Deze fabriek, waarvoor de plannen thans geheel gereed zijn, wordt gebouwd op het nieuwe industrieterrein van de gemeente Amersfoort, over een oppervlakte van 10.000 M2. Driehonderdvijftig arbeiders zullen hier in dienst komen en het is de bedoeling, wanneer het nieuwe bedrijf op volle toeren draait, dat een productie wordt bereikt van 40 Volkswagens per dag. In deze productie zal de Nederlandse industrie voor 35-50% worden ingeschakeld. Bekleding, zittingen banden, accu's, electrische installaties, lak, het glas en meer van dergelijke onderdelen voor de toekomstige Volkswagen zullen in eigen land kunnen worden vervaardigd. De meest elementaire delen zullen uit Duitsland worden geïmporteerd.

Geen invloed op de prijs
Deze nieuwe fabriek zal uiterst modern worden ingericht en een van de best geoutilleerde bedrijven van West- Europa worden. Deze nieuwe industrie zal men op de eerste plaats als een deviezen besparende en arbeid-brengende moeten beschouwen. Het feit, dat de Volkswagens met ingang van Augustus 1952 ook in ons land worden gemaakt, zal waarschijnlijk niet van invloed zijn op de prijs. Tot heden toe is gebleken, dat bij assemblage van de huidige prijs 43 pct. bestemd voor invoerrechten, weeldebelasting en ondernemerswinst van buitenlandse automobielen in Nederland geen prijsverlaging, eerder een prijsverhoging is opgetreden. Momenteel rijden er in Nederland naar schatting 14000 Volkswagens. Waarschijnlijk zijn hiervan enige honderden clandestien over de grens gebracht. Toen geruime tijd geleden een groot smokkelcomplot in Volkswagens in Zuid-Nederland werd ontdekt, meende men dat tenminste 10 procent van de Volkswagens die in Nederland reden illegaal de grens was overgebracht. Dit percentage is - zoals later is gebleken - aanzienlijk minder.
Het vorige jaar werden 5500 Volkswagens in ons land geïmporteerd. Dat deze wagen een van de meest gevraagde in Nederland is, blijkt uit het feit, dat de importeur, Pon's Automobielhandel N.V. in Amersfoort, 4000 vaste orden heeft liggen die op afdoening wachten. De opening van de assemblagefabriek in Aug. 1952 door deze N.V. zal hierin veel verlichting kunnen brengen.
Het ligt in de bedoeling een belangrijk aantal van de in Nederland te assembleren Volkswagens te exporteren naar het buitenland. De firma Pon heeft de vertegenwoordiging voor Indonesië, West-Indië en enige Europese landen.
De Volkswagen, een van de bruikbare objecten uit de nalatenschap van het Derde Rijk, heeft sedert de oorlog in die landen, waar import mogelijk was, een zeer grote opgang gemaakt en is in vele landen de meest verkochte auto. Hierdoor gesterkt, heeft de firma Pon, als alleen-importeur van deze wagens in ons land, thans - los van de bouw van de assemblagefabriek - een nieuw import- en servicebedrijf in gebruik genomen. dat een oppervlakte beslaat van 5500 M2 en beschikt over de modernste technische installaties. Hier arriveren alle Volkswagens die in ons land aankomen en worden zij grondig nagezien alvorens naar de verbruikers over te gaan. Voor dit bedrijf ligt Amersfoort, dat een knooppunt van spoorwegen is, zeer gunstig.

Mack

Assemblage van Mack

Door de diverse importeurs van Mack {A.G.A.M. (1938-1952) en Floor (1955-1964)} werden niet alleen complete vrachtauto’s ingevoerd in Nederland, maar ook hier geassembleerd. Het voordeel hiervan was dat door lagere invoerrechten flink kon worden bespaard op transport- en invoerkosten. Hiertoe kwamen de kisten met onderdelen uit de Verenigde Staten. In één kist paste precies één vrachtwagen.

Na de Tweede Wereldoorlog assembleerde A.G.A.M. Mack trucks in de Amsterdamse haven. Hier arriveerden de kisten met onderdelen. Mack leverde een speciale handleiding waarin stap voor stap met afbeeldingen en tekst aan de importeur werd uitgelegd hoe de trucks in elkaar dienden te worden gezet. Als het chassis klaar was werd er door een carrosseriebedrijf een cabine en opbouw op gemaakt.

Floor assembleerde in eerste instantie in de fabriek in Hilversum, later werd dit in de nieuwe fabriek in Wychen gedaan.

mack 1964 floor 1

 

advertentie 1964

Austin (trucks) - Stokvis

austin-1958-06-stokvis-3

In juni 1958 begon R.S. Stokvis en Zonen met de assemblage van Austin vrachtwagens van 3 tot 7 ton. Dit gebeurde in een montagehal aan de Waalhaven te Rotterdam.

Fiat (I) - Leonard Lang / Mulder Boskoop

Kort na de oorlog waren er hoge importheffingen op complete auto’s. In Nederland geassembleerde auto’s vielen onder een veel lager tarief en konden dus goedkoper aangeboden worden. Een van de bedrijven die auto’s assembleerden was ‘Mulder’s Fabriek van Rollend Materieel en Landbouwmachines NV’ in Boskoop. In 1945 kocht Mulder een tentoonstellingshal. Hier werden in de loop der jaren onder andere auto’s van het merk Panhard, de Fiat Topolino en Tempo bestelwagens geassembleerd. Mulder bouwde ook eigen cabines voor vrachtwagens en bijvoorbeeld ook treinwagons.

Al in december 1945 waren er gesprekken over de assemblage van FIAT's in Nederland tussen de Italiaanse FIAT directie en de Fokker fabrieken. Dit leidde tot protesten van FIAT-importeur J. Leonard Lang, die hierin voor zichzelf een taak zag. In het jaar 1949 werden de contracten getekend en in 1950 begon de assemblage eerst bij carrosseriebedrijf Mulder in Boskoop en vanaf 1955 in de Zuidergasfabriek te Amsterdam. Onderstaande pagina's uit de brochure '60 jaren Firma J. Leonard Lang 1892-1952' beschrijven o.a. deze periode (klik op de foto's voor een grotere weergave).

Fiat 1952 boskoop 1Fiat 1952 boskoop 3Fiat 1952 boskoop 4Fiat1952 boskoop 5







Fiat 1952 boskoop 2 aBouw van de FIAT 500C Topolino te Boskoop

Foden (GB) - Fodenway N.V., Heelsum

"Een filiaal van "The Foden's Motor Works", een fabriek van dieselbussen en vrachtauto-chassis, waarvan het hoofdbedrijf te Sandbach in Engeland staat, zal te Heelsum worden gevestigd. Hiertoe werd reeds de voormalige papierfabriek aangekocht, die in de oorlog gedeeltelijk werd verwoest en sindsdien niet meer in bedrijf is genomen. Voor eventuele uitbreidingen heeft men er nog een terrein van 12.000 m2 bij getrokken. Zodra de benodigde machinerieën zijn gearriveerd zal met de assemblage van bus-en vrachtauto-chassis worden begonnen.

"The Foden's Motor Works" werd in 1868 opgericht en was de eerste fabriek in Engeland die tweeslags-diesels op de markt bracht.

De leiding van het Heelsumse filiaal zal in handen worden gegeven van de heren Van Gurp."

(Bron: Bovag 12 juni 1954)

foden-1954-09-fodenwayadvertentie september 1954

Magirus-Deutz, Hoogeveen

Magirus-Deutz assemblage in Hoogeveen

Magirus Motorkracht 19540100 fabriek
De nieuwe (1953-1954) fabriek van N.V. „Motorkracht" te Hoogeveen. In het midden van het complex ligt het moderne kantoorgebouw. Rechts, de oude fabriek

Morris Automobielfabrieken - Delft

In juni 1929 werd de N.V. Morris Automobielfabrieken -toen nog gevestigd aan de Botersloot te Rotterdam- door de stijgende verkoopaantallen genoodzaakt een extra ruimte te huren bij de artillerie-inrichtingen in Delft. Of deze gebouwen niet voldeden, of dat men een beter aanbod kreeg is niet bekend, maar drie maanden later -eind augustus 1929- verhuisde het hele bedrijf van Rotterdam naar Delft, waar een assemblagefabriek werd ingericht aan de Hooikade 1. Door de massaproductie in Engeland werden de Morris personenwagens steeds goedkoper en werden deze compleet ingevoerd. Voor de vrachtwagens lag dit anders en moest er meer aan de behoefte van de klant aangepast worden. Deze vrachtwagens werden dus wel geheel of gedeeltelijk geassembleerd als rijdende chassis.

Dodge, Leidschendam

In oktober 1948 werd door de firma Louwman & Parqui in Leidschendam een montagefabriek geopend voor de assemblage van Dodge vrachtauto's.

Dodge assemblage 1949 04 09 louwman parqui BedrvervoerLinks de platte kisten die de onderdelen bevatten, rechts het kale chassis dat op bokken geplaatst is om te worden afgemonteerd.

Volvo, Polynorm, Bunschoten en Beijnes, Haarlem

Vanaf januari 1948 heeft de Nebim Volvo autobus- en vrachtautochassis geassembleerd in een fabriek te Boskoop met behulp van uit Zweden ingevoerde onderdelen. Het was de bedoeling tot een jaarproductie van 250 stuks te komen.

Ook heeft Volvo in Nederland personenauto's geassembleerd. Als eerste werd er vanaf september/oktober 1954 een proefserie van twaalf auto's geassembleerd bij Coenen in Utrecht. De Volvo-carrosserieën kwamen netjes in krat verpakt binnen. In een periode van acht of negen maanden werden de auto's stuk voor stuk geassembleerd met behulp van twee Zweedse ingenieurs. De auto's kregen een verschillende kleur, waaronder zwart, grijs en maroon-rood. Bijzonder aan deze auto's is het typeplaatje met daarop de naam 'Coenen' wat in de motorruimte werd bevestigd.

Kort daarop is de assemblage van PV444 naar Polynorm gegaan. Van eind 1954 tot eind 1955 werd bij Polynorm de Engelse Standard 8 samengesteld. Tevens werden voor Volvo bedrijfswagenchassis samengesteld. Deze kwamen in onderdelen naar Bunschoten en werden daar opgebouwd tot rijdend chassis. Ook werden er complete cabines voor Dodge en Federal gebouwd.

De assemblage van de Standard 8 liep al snel uit, waarna 'ergens' in 1955 de assemblage van de Volvo PV444 'Katterug' begon. De productie begon met een proefserie van 20 stuks. Ook zijn toen door Polynorm alle benodigde hulpmiddelen aangemaakt. De productie was onder­ verdeeld in twee afdelingen: de voorbehandeling van de onderdelen (lakken) en de assemblage.

volvo-polynorm-1

Er zijn tot 1957 ruim 1000 Katteruggen gebouwd. Alles werd toegeleverd en gebouwd in series van 12 stuks, dat wil zeggen kleur (waarschijnlijk de kleuren rood, zwart en wit) en uitvoering (Standard of Special, dus met of zonder sierstrippen). Ook zijn er enkele auto's met dubbele carburateur gebouwd (Sport). Er werd geassembleerd in een tempo van circa 10 auto's per week met 10 man (alleen assemblage). Polynorm was op dat moment de enige leverancier.

Misschien zijn er ook nog 544's gebouwd (proeforder?). Hierover is echter geen zekerheid. Wel zijn er in het laatste jaar Amazones gebouwd, deze liepen tussen de Katteruggen door (in andere bronnen wordt een aantal van 92 genoemd, dit wordt hier echter niet bevestigd). In 1957 liepen de orders terug vanwege de slechte economie (terugloop van de verkopen), waarna de directie van Polynorm besloot dat dit niet meer rendabel was vanwege het grote ruimtebeslag. Daarna is de assemblage beëindigd.

Het samenstellen van de Katteruggen:

De blanke body's kwamen in Amersfoort per spoor aan, met alle onderdelen in kisten. Vervolgens werden ze naar Bunschoten overgebracht. Daar werd alles opgeslagen totdat het in productie ging.
Het lakken: de body's kregen de volgende bewerkingen: ontvetten (verwijderen beschermlaag uit Zweden), plamuren/schuren, bitakken, aanbrengen spuitplamuur, spuiten (alles met de hand), moffelen (de hiervoor gebruikte moffelovens zijn trouwens pas in 1987 gesloopt). De losse onderdelen (deuren, spatborden en dergelijke) werden apart behandeld en gespoten. Het ontvetten van deze delen gebeurde in kooien in dompelbaden. Deze baden zijn nog tot 1992 gebruikt en vervolgens verwijderd. Vervolgens werd alles op rekken in de assemblagehal gehangen. Het bitakken gebeurde op draaiframes, waarna de body's op karretjes naar de assemblageafdeling gereden werden.

Assemblage:

volvo-polynorm-2

1e station: aanbrengen isolatie­ materiaal (geperst. papier) met kit in bodem, zijkanten en portieren, aanbrengen van de voorgemonteerde bedrading, stuurhuis, hemelbekleding en ramen.

2e station: monteren kofferdeksel, deuren, aanbrengen binnenwerk in deuren, achterspatborden met verlichting, dashboard, sierstrippen (alleen Special), remcilinder.
Het binnenwerk van de deuren werd in het begin apart naast de lijn gemonteerd, later is dit in de lijn opgenomen in verband met besparing op handling.

volvo-polynorm-3

3e station: dit bestond uit een stalen bok met karretjes, waar de auto's met een kraan opgezet werden. Hier werden onder andere een aantal subsamenstellingen gemonteerd, die in een ander deel van de afdeling opgebouwd werden.

Dit waren: motor: hierop werden de carburateur, versnellingsbak en dynamo gemonteerd, achteras: hieraan werden veren en remmen gemonteerd, vooras: idem, wielen: banden omleggen en balanceren.
De voor- en achteras werden op karretjes onder de auto gereden en gemonteerd. De motor werd met een kraan ingehesen. Verder werden gemonteerd: aandrijfassen, uitlaat en achterbumper. Daarna werden de systemen gevuld met rem- en motorolie en werd de ontsteking afgesteld. Op de brug was er de controle door Volvo (waarschijnlijk NIHAM). In de begintijd 100 %, later steekproefsgewijs.
Met een kraan werd de auto (stroppen onder de wielen) van de bok gehesen en naar het 4e station overgebracht. Naast de lijn werd het complete voorfront samengesteld: front, voorspatborden, radiator, slangen, koplampen, voorbumper. Ook werden de stoelen bekleed. Deze kwamen als compleet uit Zweden, bij Polynorm werd de bekleding en de vulling aangebracht.

4e station: monteren complete voor­ front, stoelen, panelen, motorkap, matten. Ook werd hier eventueel een schuifdak aangebracht. Het gat werd ter plaatse geknabbeld, waarna het complete schuifdak (leverancier Coenen) gemonteerd werd.

Na dit alles volgde de eindcontrole. De accu werd gemonteerd, het koelsysteem gevuld met water en de tank gevuld met 5 liter benzine. Hierna werd een proefrit gereden over een vaste route van circa 15 km met losgenomen tellerkabel. Het afhalen van de auto's gebeurde eens per 1 of 2 weken, stuk voor stuk op eigen kracht. Niet bekend is of ze naar de NIHAM gingen of rechtstreeks naar de dealers.

In die periode zouden er ongeveer 1000 auto's in Bunschoten zijn geassembleerd. Er zijn een aantal kenmerken waardoor vast te stellen is, of dat deze bij Polynorm geassembleerd werd. Het glaswerk (de voor en achterruit), banden en accu werden in Nederland aangekocht. Meestal zijn de voorruitjes en achterruit dan voorzien van de tekst: Staalglas Amsterdam. Daarnaast werden de PV444’s in Zweden nog niet voorzien van een ingeslagen chassisnummer, dat gebeurde pas nadat de eindassemblage in Nederland was begonnen en dan staat deze aan de binnenzijde bij de vooras (rechtergedeelte waar de motor op rust). Wel is er een los plaatje met een nummer van de carrosseriefabriek in Olofström (Olofstrom Bruk = O/B). Het nummer op dit plaatje wijkt altijd af van het eigenlijke chassisnummer.

Na de model wisseling tot PV544 is in augustus 1958 de assemblage overgegaan naar de Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes N.V. te Beverwijk. Daar werd een speciale hal ingericht voor de Volvo-assemblage, waar veertig man werkten. Er werden geen complete Volvo-personenauto's meer uit Zweden geïmporteerd. Alle auto's werden nu in ons land geassembleerd.

Volvo-Beijnes-1
De banden, accu en de ruiten (met uitzondering van de ventilatieruitjes) en de ruitensproeier, die in Nederland door de importeur als standaard-accessoire werd bijgeleverd, werden allen in Nederland gekocht. Twee controleurs van de Niham N.V. controleerden doorlopend de assemblagelijnen. Als de wagen van de band kwam werd hij nog een aan een acht kilometer lange proefrit onderworpen.

Een Volvo die bij Beijnes geassembleerd is, heeft een typeplaatje met daarop het typenummer met als een na laatste cijfer een 9. Het typeplaatje met typenummer (en ook het chassisnummer) staat op de rechtersnip van de auto. Tot begin 1962 zijn er 1044 Volvo's van de typen PV 544 (Katterug) en de PV 121 (Amazon) bij Beijnes geassembleerd.

Volvo-Beijnes-2

Volvo-Beijnes-3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bronnen:

Bovagblad van 24 maart 1949

Autokampioen no. 46, 1960

Auto & Transportwereld, juli 1978

Meddeler, Herman: Assemblag Katteruggen bij Polynorm, artikel in De Katterug, nrs 4 en 5, 1996

Mathot, René: Geschiedenis van de Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes in Haarlem en in Beverwijk

Venema, Jan

(f
oto's collectie René Mathot)

Aantallen geassembleerde Volvo's:

1955: 133

1956: 443

1957: 479

1958: 255

1959: 175

1960: 810 

1961: 750

1962:   56

Bronnen:

Centraal Bureau voor de Statistiek, Nederland. Overzicht van in Nederland ingevoerde, geassembleerde en gefabriceerde nieuwe motorvoertuigen, 1952 - 1971.
Motor Vehicle Manufacturers Association of the U.S. World auto market data, 1965 - 1998.

Molenaar - Amersfoort

Assemblage van Morris, MG en Austin

Molenaar-Morris-3
In 1936 werd de firma J.J. Molenaar uit Amersfoort importeur van Morris. Zij waren al sinds 1933 MG importeur. Lees hier meer het bedrijf van Molenaar

Na de oorlog wilde de heer Molenaar Morris personenauto’s en trucks in ons land assembleren. In 1949 werd hiermee een begin gemaakt. In Amersfoort was hiervoor geen ruimte en er moest een nieuwe fabriek gebouwd worden. Deze was in 1953 klaar. Tussen 1949 en 1953 vond de assemblage plaats in een fabrieksruimte die gehuurd werd van Ford dealer en carrosseriefabriek Jan Jongerius in Jutphaas bij Utrecht aan het Merwedekanaal.

Ford - Geschiedenis van Ford Nederland (Amsterdam)

ford-amsterdam-1Nadat Rotterdam geen geschikt terrein kon aanbieden, zag Amsterdam haar kans schoon. De gemeente bood een stuk bouwgrond aan dat lag bij een nieuwe haven ten westen van Amsterdam aan de zuidzijde van het Noordzeekanaal, even voorbij de Hembrug. Deze haven, oorspronkelijk “Haven West” genoemd, wed later de “Ford-Haven”. Hier konden de schepen met onderdelen rechtstreeks van open zee tot letterlijk voor de deur van de fabriek varen.

Op 8 oktober 1931 werd de eerste betonnen heipaal geslagen op het nieuw opgespoten terrein. De fabriek werd in snel tempo gebouwd. De belangrijkste gebouwen en installaties waren eind augustus 1932 klaar en in september van dat jaar werd de nieuwe Ford-fabriek in bedrijf gesteld. De officiële opening was op 15 mei 1933. Henry en Edsel Ford waren daarbij niet aanwezig en volstonden met het sturen van een telegram.

Willys, Sieberg en Nekaf

Willys kende twee assemblage perioden in Nederland: voor de Tweede Wereldoorlog gebeurde dat bij Sieberg en na 1954 in de NEKAF-fabriek te Rotterdam.

Vanwege de hoge invoerrechten van complete auto's -en natuurlijk om de vrachtkosten te drukken- besloot Willys in Nederland een assemblagefabriek op te zetten. De firma Sieberg was al sinds 1927 importeur van Willys en het was daarom niet verwonderlijk dat zij deze opdracht kreeg. Aan het Scheldeplein te Amsterdam verrees eind 1938 de 'Nederlandsche Fabriek Autobouw'. Veel onderdelen kwamen rechtstreeks uit de Verenigde Staten, maar ook werd veel lokaal aangekocht, bijvoorbeeld banden, accu's, bekleding, etc.

Sieberg-19381008-1De fabriek aan de Scheldeplein te Amsterdam

Standard (GB)

Vanaf eind 1954 tot 1955 werd bij Polynorm in Bunschoten de Standard Eight de Luxe geassembleerd voor de Europese markt.

(artikel in Bovag, 16 april 1955)

STANDARD EIGHT, VAN IMPORT TOT EIGEN ASSEMBLAGE

"De firma Louwman en Parqui te 's-Gravenhage, sinds begin 1953 voor ons land importrice van de producten van The Standard Motor Co., Ltd. te Coventry, is er kortgeleden toe overgegaan om het type Standard Eight „De Luxe" zelf te assembleren. Zij introduceert daarmee op de Nederlandse markt tevens een wagen, die iets meer heeft te bieden dan de Standard Eight „Standaard" zoals die hier te lande door import uit Engeland bekend is geworden.

Scania, Meppel en Zwolle

Cabines voor Scania vrachtauto's werden al eerder gemaakt door Be-Ge (Holland) NV in Meppel, maar sinds 1965 worden door Scania in Zwolle complete vrachtauto's geassembleerd. 

Scania assemblage 1965 1De bouw van de assemblagefabriek in Zwolle 1965

International Harvester, Boskoop

Voor de Tweede Wereldoorlog werden door de Haagse importeur van International Harvester, de Fa. Englebert te Den Haag, trucks geassembleerd in Boskoop, in hetzelfde gebouw waar de firma H. Mulder & Zn., Carrosserie- en Wagenbouwers, spoorwegwagons repareerde.
Van 1939 tot 1940 werden per dag gemiddeld zeven chassis afgeleverd. Het assemblagebedrijf bood werk aan dertig mensen.

international-assemblage-1937
De plannen om in ons land tot assemblage van International Harvester vrachtwagenchassis te komen, lagen al geruime tijd gereed en de weigering van de scheepvaartmaatschappijen om onverpakte chassis van de Verenigde Staten naar Europa te verschepen, leidde tot realisatie van deze plannen.

"U helpt talrijke Nederlandse monteurs aan werk" meldde een mededeling van Englebert uit 1939 en daarmee was tevens een beeld geschetst van de situatie op de arbeidsmarkt in het vooroorlogse Nederland.

(Bron: artikel in Auto- en Transportwereld, juli 1978)

Hino Nederland N.V.

HINO-truckassOp 11 november 1965 werd tijdens een persconferentie bekend gemaakt dat de “Automobiel Industrie HINO Nederland” opgericht was, die zou beginnen met de assemblage van Hino trucks en Hino Contessa personenauto’s. In het Sloehavengebied te Vlissingen werd bij scheepsbouwer NV Koninklijke Maatschappij De Schelde (KMS) een fabriek gebouwd. Toen de fabriek nog niet af was werd al begonnen met de assemblage van HINO-trucks in een plaatijzeren loods. In 1966 maken de eerste drie Hino trucks hun debuut op de BedrijfsautoRAI. Er werd maar een klein aantal trucks geassembleerd.

De Hino Contessa werd in eerste instantie nog uit Japan geïmporteerd. De Contessa was een auto die uit de Renault 8 was ontwikkeld met een 1300 cc motor achterin. Het merk sloeg echter niet aan, de personenauto met motor achterin was op z’n retour, voorwielaandrijving had de toekomst voor de middenklasse. 1966 was een top jaar voor de Contessa in Nederland met 144 stuks. Van assemblage in Vlissingen kwam niets terecht, want Hino Nederland ging in 1967 failliet.

De nog onverkochte personen- en vrachtauto werden overgenomen door Toyota importeur Louwman en Parqui, die ze verkocht via hun zusterbedrijf G.I.V.A. te Leidschendam.

Lees het volledige verhaal van Hino Nederland in het artikel 'Het Hino Debacle' in het Conam Bulletin nr. 3, september 2015.

DKW, Sassenheim

DKW assemblage bij Hart Nibbrig & Greeve 1957-1961

dkw 100 19560309 hng assemblageDe honderdste in Nederland geassembleerde DKW, maart 1957
DKW was kort voor de oorlog de populairste kleine auto in Nederland. Ze stonden in de ranglijst op de derde plaats na Ford en Chevrolet. Ze werden vanaf 1932 door Hart Nibbrig & Greeve in Den Haag geïmporteerd. Na de oorlog lag Zschopau, waar de DKW-fabriek stond, in de Russische zone van Duitsland. Ingenieurs van DKW weken uit naar het westen en wilden meteen in West-Duitsland weer auto’s bouwen. Dat gaf inde eerste jaren na 1945 nogal wat moeilijkheden en er waren plannen om dan bij de Nederlandse importeur DKW’s te gaan bouwen. Dit zou in de vestiging van Hart Nibbrig en Greeve in Sassenheim gebeuren. Uiteindelijk is men toch in Duitsland gestart met de Snell-laster in Neurenberg en later in Ingolstadt met de personenauto’s.
Wel werden van 1957 tot 1961 DKW’s in Sassenheim geassembleerd. Het personeel werd ongeschoold aangenomen en in de fabriek opgeleid. De bedoeling was voldoende productie te hebben om aan de binnenlandse vraag te voldoen.
Begin jaren zestig was het assembleren van auto’s uit een ander EEG-land in ons land niet meer interessant. Hart Nibbrig & Greeve was ook importeur van BMW. Toen de assemblage van DKW’s in Sassenheim stopte werd het importeurschap vanuit Den Haag naar Sassenheim overgebracht en in Den Haag bleef het BMW-importeurschap als aparte NV onder de naam Alimpo.

Na de metamorfose van DKW naar Audi bleef Hart Nibbrig & Greeve importeur en kreeg er later NSU bij, na de fusie tussen Audi en NSU. In de zeventiger jaren raakte ze het importeurschap kwijt aan Pon (Volkswagen). Daarvoor in de plaats verwierven ze het importeurschap van Mitsubishi.

Tekst en foto's Ed Beekman

dkw-assemblage-hng-1

dkw-assemblage-hng-2

dkw-assemblage-hng-3

dkw-2

Aantallen geassembleerde auto’s
:

1957: 171
1958: 2.412
1959: 2.812
1960: 2.965
1961: 2.062

Bronnen:
Centraal Bureau voor de Statistiek, Nederland. Overzicht van in Nederland ingevoerde, geassembleerde en gefabriceerde nieuwe motorvoertuigen, 1952 - 1971.
Motor Vehicle Manufacturers Association of the U.S. World auto market data, 1965 - 1998.

Citroën, Amsterdam

N.V. Automobiles Citroën, Stadionplein 26-30, Amsterdam

In de jaren '30 werden bij Citroen Amsterdam op kleine schaal C6 vrachtauto chassis geassembleerd. De "trekker" afgebeeld op de linker foto laat waarschijnlijk zo'n in Nederland geassembleerde C6 zien. Deze werden door Citroën afgeleverd als chassis met motorkap en dashboard om vervolgens door een carrosseriebedrijf te worden voorzien van een cabine.

Citroen-c6

Citroen-c6-2

Albion

Albatros uit Amsterdam bouwde tussen 1949 en 1959 meer dan 350 trucks en bussen. De chassis waren gefabriceerd door de Schotse fabrikant Albion. In feite was het assemblage maar soms met behoorlijke wijzigingen t.o.v. de originele chassis.  De cabines waren ook Hollands fabricaat: Cucarwa.

albatros-albionFoto: collectie Davidse

Morris Automobielfabrieken, Rotterdam

morris-1927-11-rotterdam-1
In de jaren na de Eerste Wereldoorlog kampte de Morris-fabriek in Cowley, Engeland met afzetmoeilijkheden, Aan het einde van de jaren twintig kwam er echter meer schot in. Tot 1928 reden er in Nederland nog maar een stuk of honderd Morris-personenwagens rond. Daarom nam William Morris zelf het besluit om in Nederland een assemblagefabriek te vestigen "ten einde den Hollandschen Morrisrijders een snelle levering en goede service te verzekeren." Op 29 oktober 1927 werd daartoe door de N.V. Morris Automobiel Fabrieken een vestiging geopend in Rotterdam aan de Gedempte Botersloot 45-49. Op de foto hierboven (klik hier voor grotere versie) is te zien dat hier in elk geval een showroom was, maar of de auto's ook hier werden geassembleerd is niet zeker. Het is heel goed mogelijk dat eerdere geschiedschrijvers door de naam 'Fabriek' op een verkeerd spoor zijn gezet. Wel is het bekend dat het ging om kleine aantallen personenauto's en ook dat men vaak rijdende chassis afleverde.

Eind augustus 1929 verhuisde het bedrijf naar Delft, waar een assemblagefabriek werd ingericht aan de Hooikade 1.

tekst: Rutger Booy
bronnen:
Gravesteyn, Lex: Het Morris Prentenboek, 1966
artikel in Wereldkroniek, 5 november 1927

Saab (Nekaf)

In de periode 1962-1963 werd bij Chrysler International S.A. in Rotterdam, de voormalige NEKAF (Kaiser fabriek) gedurende twee jaar de SAAB 96 geassembleerd. Het aantal was 423 stuks in 1962 en 147 stuks in 1963, totaal dus 570 stuks. Deze, veelal in witte kleur, afgeleverde SAAB's zouden voor de export naar België en/of Duitsland bestemd geweest kunnen zijn. Onbekend is hoeveel van deze SAAB's via de Nederlandse dealer-organisatie zijn geleverd.

Bron: Vrijaldenhoven, Frans, artikel in het Conam Bulletin jaargang 13, nummer 3

1962-1963-saab-assemblage

Het Centraal Bureau voor de Statistiek (Nederland. Overzicht van in Nederland ingevoerde, geassembleerde en gefabriceerde nieuwe motorvoertuigen, 1952 - 1971) geeft echter een andere verhouding van de aantallen: 360 in 1962 en 210 in 1963, totaal 570 stuks.

SAAB-assemblage-NEKAF-1De opbouw van de motoren 

SAAB-assemblage-NEKAF-2SAAB's op de eindlijn