Fabrikanten (beschrijvingen)
Omnia, Rotterdam, Voorburg
De Reederijstraat in 1906. Het pand van Houwing & Co. bevindt zich rechts op de hoek (bron: Gemeentearchief Rotterdam)
De Ludenia scheepsmotor uit de brochure van 1905
In Rotterdam hield Houwing & Co. zich bezig met de fabricage van en de handel in motorboten en losse motoren onder de naam ‘Omnia Engineering Works, Houwing & Co’. Omnia betekent ‘alles’ in het Latijn en ‘wens’ in het Arabisch. De scheepsmotoren werden verkocht onder het merk ‘Ludenia’. Niet veel later, in 1905, verhuisde de firma naar de Reederijstraat 2, op de hoek van de Boompjes, ook in Rotterdam.
De directie van Houwing & Co. werd gevormd door de heren Johannes Conradus Houwing en ir. Pieter Carel van Zuijderhoudt. Zij kenden elkaar omdat J.C. Houwing vanaf 29 november 1904 medefirmant was van P.C. Zuijderhoudt in de ‘Holland Coal & Fuel Company Houwing en Co.’ Eind 1905 besloten zij om naast scheepsmotoren ook automobielen te gaan fabriceren. Hiervoor werden de licentierechten gekocht van een Belgische firma, waarschijnlijk Dyle & Bacalan.
Volgens eigen zeggen had Omnia door deze licenties jarenlange kennis in huis gehaald en kon hierdoor auto’s bouwen met een grote reputatie. De auto’s werden waarschijnlijk gemaakt in een fabriekje aan de Oostkousdijk 16 te Rotterdam-Delfshaven. Er werd een prachtige brochure gemaakt waarin drie -getekende- typen personenwagens werden aangekondigd, plus een bestelwagen en een lichte vrachtwagen. Toch duurde het nog tot eind 1906 voor de productie op gang kwam.
Al in februari 1907 stond Omnia op de RAI-tentoonstelling (stand nummer 24) in het Paleis voor Volksvlijt in Amsterdam. Hier stonden de reeds in 1905 aangekondigde auto’s, namelijk een licht chassis type B met een 10-12pk tweecilinder 2089cc motor met een wielbasis van 2,45 meter; een viercilinder 16-20pk chassis type C met 2,60 meter wielbasis en een chassis type D met een zware 45-55pk viercilinder van 8012cc inhoud en een wielbasis van 3,10 meter. Het lichtste chassis type B was ook leverbaar met een driecilinder 12-15pk motor en stond geprijsd voor 4250 gulden. Voor ongeveer duizend gulden kon een ‘double phaeton’ carrosserie op het chassis worden gebouwd, compleet met kap en met alleen portieren achter. Zonder verlichting, want niet iedere auto werd ook ‘s avonds gebruikt. Wie dat wel aandurfde, kon voor 175 gulden zijn wagen zowel voor als achter van acetyleenverlichting laten voorzien.
De lichtere typen hadden cardanaandrijving, maar de zware viercilinder moest het nog doen met een kettingoverbrenging, in 1907 toch al wat ouderwets voor een personenwagen. Op de RAI stand waren de bestelwagen en de vrachtwagen op chassis type E niet tentoongesteld. Deze twee konden geleverd worden met de drie- of viercilinder motor. Deze RAI-tentoonstelling was de eerste geheel elektrisch verlichte expositie en werd druk bezocht, een totaal aantal van 23.704 mensen liepen langs de geëxposeerde voertuigen.
advertentie 1907
Het 10-12pk model met chassis type B uit de brochure van 1905
Dokters coupé op chassis 10-12pk uit de brochure van 1905
De bestelwagen op chassis type E uit de brochure van 1905
Hieronder de lichte vrachtwagen op chassis type E uit de brochure van 1905
Onder protest van de RAI-vereniging hield een maand later, van 8 tot 17 maart 1907, de ’s Gravenhaagsche Vereeniging voor den Rijwiel- en Automobielhandel ook een tentoonstelling in de Haagse Dierentuin. Hoewel minder groots opgezet dan de RAI was Omnia ook hier present. De Haagse firma E. Branbergen & Co., die niet alleen Omnia maar ook het merk Lorraine Dietrich verkocht, had stand nummer 31 in het bijgebouw, waar de verschillende typen van Omnia werden getoond. De auto's stonden op banden van het merk 'Persan'.
De stand van Branbergen op de expositie in de Haagsche Dierentuin in 1907
Een van de redenen dat Omnia hier exposeerde, kan zijn dat men toen al rond liep met plannen om de productie naar Voorburg te verhuizen. Het Haagse dagblad ‘Het Vaderland’ schreef rond die tijd: “Door de Antwerpse firma Houwing en Co. wordt alhier een grote fabriek voor machinerieën opgericht, waar men zich in ’t bijzonder zal bezighouden met de vervaardiging van automobielen en motoren. Het voorgebouw van de fabriek, die in het geheel aan een driehonderd werklieden en dertig man kantoorpersoneel werk zal verschaffen, is reeds voltooid. Eensdeels is deze aanbouw van een inrichting van dezen omvang voor ons dorp van groot belang, te meer omdat de firma van haar werklieden eist, dat zij in of onmiddellijk nabij Voorburg wonen, maar anderdeels zien vele inwoners zeer ongaarne, dat door het ontstaan van een fabrieksbuurt de schilderachtige kijk op de Vlietzijde van ons dorp geheel zal verloren gaan. Vooral klemt dit bezwaar, waar de eigenaars van de fabriek zich om uiterlijk schoon allerminst schijnen te bekommeren!” Ook toen al een typisch voorbeeld van NIMBY-gedrag, not in my backyard!
Ondanks de protesten werden op 20 december 1907 de tekeningen van de te bouwen fabriek goedgekeurd door de gemeente Stompwijk, waaronder Voorburg toen viel. De firma ‘Houwing & Co., Ingenieurs-Constructeurs’ kreeg daarbij toestemming om aan de weg langs de Trekvliet een machinefabriek te bouwen voor “het vervaardigen van automobielen, motorbooten, motoren, ysmachinen, enz.enz. allerlei machines”. Door de aanschaf van moderne machines kon Omnia beginnen met productie op grotere schaal.
advertentie februari 1908
advertentie 1908
Hieronder de blauwdruk van de fabriek uit 1907
Niet alleen de fabriek was vrij ruim van opzet, maar ook de plannen waren groots. In februari 1908 was Omnia niet op de RAI aanwezig “wegens drukke werkzaamheden bij de bouw van een nieuwe fabriek te Voorburg”, zoals men in advertenties liet weten. In die advertenties viel ook te lezen dat de fabriek zelfs filialen had in het buitenland, want Omnia wilde ook daar een plaats veroveren. Inderdaad zijn er enkele exemplaren geëxporteerd, onder andere naar Nederlands-Indië, Denemarken, Oostenrijk en Engeland. In Londen was Houwing & Co. gevestigd op het adres 8 Bonnystreet, London N.W. Ook te Rotterdam bleef een vestiging bestaan, maar aan de betekenis van al deze steunpunten moet getwijfeld worden, gezien de geringe productie van de fabriek. Met de Duitse Presto-fabriek te Chemnitz werden later nog onderhandelingen geopend tot levering van vijftig tot honderd chassis om de verkoop in Duitsland op gang te brengen, maar zover is het nooit gekomen.
Het embleem op de radiateur van de Omnia is een gestileerde scheepsschroef. Dit is logisch omdat Houwing begon met de import van scheepsmotoren
advertentie februari 1908 voor het chassis type D met viercilinder 18-22pk en Landaulette de Voyage carrosserie en een Omnia speedboot
Op 4 oktober 1908 werd de commanditaire vennootschap Houwing & Co. ontbonden en volgde de oprichting van de ‘N.V. Limited Liability Company Omnia Motors (Omnia Motoren), gevestigd te Stompwijk’. Tot directeur werd benoemd dhr. Dirk Johannes Willebeek Le Mair te ’s Gravenhage. Ir. Pieter Carel Zuijderhoudt (werktuigkundige) kreeg het eigendomsrecht over de naam en de roerende en onroerende goederen van de firma. De naam van J.C. Houwing kwam in deze akten niet meer voor! Korte tijd na de oprichting werd ir. Zuijderhoudt met de leiding van de fabriek belast, waarbij de naam van de onderneming opnieuw werd gewijzigd, dit keer in ‘N.V. Omnia Motoren’. Het maatschappelijk kapitaal van de firma bedroeg 500.000 gulden, waarvan bij de oprichting 100.000 gulden werd gestort. Het grootste aandeel werd door P.C. Zuijderhoudt ingebracht, in de vorm van zijn aanspraken op de eigendommen van de firma Houwing & Co.
De nieuwe fabriek te Voorburg werd geopend op een moment waarop “Trompenburg”, de fabrikant van Spyker automobielen, in grote problemen verkeerde. Wellicht was dat de reden dat in 1909 Omnia een nieuw model op de markt bracht, waarvan de viercilinder 15-20 pk motor was ontworpen door Joseph Valentin Laviolette die, hoewel verbonden aan de Spyker fabriek, een zelfstandig ontwerper was die zich verhuurde. Waarschijnlijk had Spyker in dit tijdsbestek geen geld voor innovatie en experimenten, maar Omnia wel. Hier kon later Spyker weer van profiteren, omdat zij niet veel later uitkwam met een auto waarvan de motor grote overeenkomsten vertoonde met de motor die Laviolette dus eerder voor Omnia had ontwikkeld. Hoe die samenwerking precies zat is niet bekend. Volgens R. Poppenk, een oud-medewerker van zowel Omnia als Trompenburg, stond Laviolette werktekeningen af aan Omnia. Waarschijnlijk leverde Spyker ook andere onderdelen. Omnia had patent aangevraagd op deze 15/20pk motor waarvan de stoterstangen, die de in- en uitlaatkleppen bedienden, stofdicht aan de binnenzijde van het motorblok waren aangebracht. De kleppen werden niet met onderliggende nokkenassen bediend die aan de linker- en rechterzijde waren aangebracht, maar door twee dwarse nokkenassen die halverwege de cilinders in de motor waren gemonteerd. Hierdoor liep de motor vrij geruisloos en soepel. Daarnaast waren de motor en de versnellingsbak niet separaat achter elkaar geplaatst, maar waren de gietstukken zó gegoten dat beide delen direct op elkaar vastgeschroefd konden worden en zodoende één stevig geheel vormden.
De 15-20pk Omnia motor
De krukas met dwarse nokken, ontworpen door Laviolette in 1910
advertentie 1909
advertentie maart 1909
advertentie mei 1909
Voor deze wagens maakte Omnia dan ook veel reclame, maar een echt verkoopsucces bleef uit. Wel werden een aantal van deze auto’s verkocht als taxi aan de Haagsche Automobielen Taxameter Onderneming (HATO), opgericht op 15 maart 1909 op initiatief van dhr. W. Schäfer. De HATO bestelde bij Omnia hun eerste veertien auto’s. Deze taxi’s hadden een carrosserie van het type ‘landaulette de voyage’ met neerklapbaar achterdeel van de kap en met linkse besturing, wat toen nog vrij zeldzaam was. Bovendien hadden deze taxi’s een speciale constructie van de achterwielnaven, waardoor de zijdelingse druk bij het nemen van korte bochten in het stadsverkeer werd opgevangen en daardoor de slijtage verminderde. Deze roomkleurige taxi’s werden een bekende verschijning in het Haagse stadsbeeld en voldeden goed. Ook Deventer bestelde een aantal exemplaren, die werden gebouwd op een Omnia-chassis type D met een 18-22pk viercilindermotor. Voor particulier gebruik werd deze uitvoering aangeboden voor 6250 gulden. Ook hiervan werden er enkele besteld, maar verder was de verkoop aan particulieren van weinig betekenis.
Omnia taxi van de HATO. De nummers H-2982 t/m 2991 stonden op naam van de N.V. Haagsche Automobiel- en Taxameter Onderneming (HATO) te ’s-Gravenhage
Omnia 15-20pk uit 1910 op weg naar de carrosseriebouwer (collectie Stijnus Schotte)
Dhr. de Pauw uit Den Haag maakte met zijn 15-20 pk Omnia Landaulette van 21 februari tot en met 7 april 1910 zonder problemen een reis van 12.000 km naar Zuid-Frankrijk en Spanje
Omnia Limousine 1910
Begin 1910 verliet P. C. Zuijderhoudt de firma om in het zuiden van Nederland een eigen machinefabriek te beginnen. Zijn plaats werd ingenomen door D.J. Willebeek le Mair, die kort daarop het besluit nam de productie geheel te concentreren op het 15-20pk type en alle andere automodellen te laten vervallen. In 1909 was het aantal typen nog uitgebreid met twee kleine wagens, zogenaamde ‘voiturettes’, een eencilinder 9pk en een tweecilinder 10-12pk. Beide wagentjes waren tweepersoons uitvoeringen met achterop een ‘dicky seat’, voor een eventuele derde passagier. De verkopen hiervan hielden niet over waardoor ze dan ook weer snel uit het verkoopprogramma verdwenen en dus alleen de 15-20pk over bleef. Hierdoor hoopte men betere bedrijfsresultaten te behalen, maar helaas konden de aandeelhouders ook over het jaar 1910 niet erg tevreden zijn, want het bedrijf zat dik in de rode cijfers. Ondanks dat veel reclame werd gemaakt, werden er in totaal slechts zo’n honderd auto’s geproduceerd en dus besloot de directie eind 1911 de productie hiervan te beëindigen. Omnia probeerde het tij te keren met de fabricage van producten als motorboten, motorbrandpuiten locomotieven en wegenbouwmaterieel, zoals motorwalsen, maar ook dit had geen succes en in 1912 volgde de liquidatie van Omnia Motors. Voor zover mij bekend is er geen enkele Omnia automobiel bewaard gebleven. Zijn ze echt allemaal gesloopt of weet iemand er misschien toch nog eentje te staan?
Omnia tweecilinder 10-12pk Spider met dicky seat
Omnia 15-20pk 1910
Hieronder het chassis van de Omnia 15-20pk 1910
Omnia Double Phaeton uit 1911, bestemd voor de export naar Indië
Omnia Limousine 1911
Hieronder links een Omnia en rechts een Spijker: De Omnia met het nummer H-1400 stond op naam van Houwing & Co. te Rotterdam en de Spyker met kenteken G-421 op naam van de Industriële Maatschappij Trompenburg te Amsterdam. De foto dateert uit 1911. Gezien de militaire uniformen zou dit een vergelijkingstest van het leger kunnen zijn voor de aanschaf van militaire voortuigen (bron: C. Poel 1958).
Detail van de foto hierboven
Hieronder de fabrieksgebouwen in 1911
Omnia Limousine 1911-1912
Een der laatste Omnia's 1911-1912
advertentie 1912
Het gebouw werd overgenomen door de NV Eerste Nederlandse Kogellager- en Schroevenfabriek Enkes. Hoewel er geen auto’s meer werden gebouwd bleef Enkes onder leiding van de directeur, de heer W.A. van Berkel, directeur van Van Berkel’s Patent en uitvinder van de vleessnijmachine, zich met allerlei toeleveringen op de auto- en garage-industrie richten. Ook kon men er terecht voor het reviseren van automotoren. Enkes bleef tot 1975 gevestigd aan de Trekweg te Voorburg. Nadat Enkes de activiteiten staakte ging ook hun archief verloren.
Hieronder het exterieur van de Enkes fabriek d.d. 1918 (bron: Zuid-Hollands Nijverheid in beeld, Haarlem)
Interieur van de Enkes fabriek d.d. 1918 (bron: Zuid-Hollands Nijvreheid in beeld, Haarlem)
Trivia:
Op de foto hieronder een kijkje in het interieur van garage Jan Verhoeff, Goudsche Singel 21 te Rotterdam. De radiator van de auto links op de foto komt enigszins overeen met de radiator van de 1910 Omnia HATO-taxi. Jan Verhoeff adverteerde verder in 1914 en 1915 nogal behoorlijk voor Omnia, ook met chassis en radiateurs. Het vermoeden bestaat dat hij de auto-restanten van Omnia over heeft genomen, daar voor een deel nog nieuwe (!) auto's van liet maken en via zijn garage te koop aanbood. De panden van Verhoeff aan de Goudesingel en aan de Boezemsingel (= om de hoek) zijn bij het bombardement van 14 mei 1940 op Rotterdam verloren gegaan. Op die plek aan de Goudsesingel is nu een supermarkt van Bas van der Heijden gevestigd.
Trivia:
De heer Boessenkool heeft in 1910 in Almelo één auto gebouwd. De wagen was uitgerust met een De Dion motor en een Omnia chassis. Verdere gegevens niet bekend.
Trivia:
De vader van Pieter Carel Zuijderhoudt, directeur van Omnia, heette Teunis Christiaan en had in Indië een fortuin verdiend met de handel in koffie. Pieter Carel bouwde dit vermogen verder uit en liet het laatste nouveau-richekasteel van Nederland optrekken: Geulzicht. Hij trouwde gunstig met Fannij Enthoven, die zelf al de buitenplaats Hofwijck bezat, die ooit aan Constantijn Huygens toebehoorde. Fanny’s vader was een beroemd mecenas en financierde onder anderen Vincent van Gogh, die vaak kwam logeren in Huize Enthoven op de Zwartelaan in Voorburg en er op zolder werkte. Toen Vincent naar Frankrijk vertrok, bleef hij van daaruit tekeningen, schetsen en rollen met schilderijen sturen naar de man die hem geholpen had. Fannij’s vader was om de een of andere reden boos op Vincent en borg het werk ongezien op in een grote mand. Vincent stierf in 1890 en Fannij’s vader in 1920. De erfgenamen, onder wie Pieter Carel Zuijderhoudt en Fannij Enthoven, ontruimden het ruis en verdeelden de boedel. De grote mand met schetsen en opgerolde doeken werd de tuin in gedragen en verbrand. Zij zagen niet veel in de doeken en verkochten wat er bij vader aan de muur hing op een Amsterdamse veiling. Het bracht twee miljoen gulden op. Dit schudde hen wakker, maar te laat.
N.B. De naam van Pieter Cornelis Zuijderhoudt werd later geschreven als Zuyderhoudt of Van Zuyderhoudt. Ik heb overal de oorspronkelijke spelling aangehouden.
Tekst Rutger Booy met gebruikmaking van onderstaande bronnen:
- Bos, Ariejan; Groningen, Hans van; Mom Gijs; Vinne, Vincent van der: Het paardloze voertuig, de auto in Nederland een eeuw geleden. Kluwer 1996, pag. 132 en 211
- Deautogids.nl, website
- De Kampioen 1914 (advertentie)
- De ingenieur; Weekblad gewijd aan de techniek en de economie van openbare werken en nijverheid jrg 23, no 38, 19-09-1908
- Economisch- en sociaal-historisch jaarboek, Deel 33, M. Nijhoff, 1971
- Heldt, B.H.: 80 jaar Nederlandse Automobielindustrie. Peters Uitgeversmij B.V., Deventer, 1976
- Het Leven: artikel Omnia automobielen – Nederlandsch fabricaat, 9 mei 1911
- Hünninghaus, K., Door miljoenen begeerd!, uitgave onbekend
- Jong, Sicco de: Geschiedenis eener Nederlandsche Vereeniging, C.A.J. van Dishoeck, Bussem
- Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993
- Nationaal Archief, Den Haag, Ministerie van Justitie: Centraal Archief Vennootschappen, NV-dossiers, nummer toegang 2.09.46, inventarisnummer 10570
- Nederlandse Staatscourant van 24 november 1908 no 276
- Scholten, Jaap: Horizon City, pag, 20-21
- Schuuring, Henk: opmerkingen over Spyker en Omnia; diverse artikelen en foto’s
- Stadsarchief Amsterdam, Archief van C. Poel Jr., Catalogus van de Omnia automobielen; Houwing en Co. te Rotterdam, 1905
- Stadsarchief Rotterdam, In januari 1906 en in januari 1907 vermelding in de gids van de Gemeentelijke telefoondienst Rotterdam: Houwing & Co., ingenieurs, tel. 4439
- Vinne, drs. Vincent van der: Spyker 1898-1926. De Bataafsche Leeuw, blz 136/137/139
- Wallast Martin: artikel in Het Automobiel nr. 11, februari 1981, blz. 20-23
- Wallast, Martin.: Historisch overzicht van de Nederlandse Automobielindustrie, 1979
- Wikipedia: http://nl.wikipedia.org/wiki/Omnia_(automerk)
Salters, Den Haag
De heer Salters, die leraar vliegtuigbouwkunde was, ergerde zich al jaren aan de dagelijkse ontberingen op de bromfiets tussen zijn woonplaats Den Haag en vliegveld Ypenburg, waar hij werkte. Zijn technische achtergrond bracht hem ertoe in 1951 zelf een auto te gaan bouwen. Met een dergelijk bouwsel van aluminium en zeildoek waagt tegenwoordig niemand zich meer op de weg, maar toen werd er zonder problemen een kenteken verstrekt. Salters' auto woog tachtig kilo en had verstrekte autopedwieltjes. De aandrijving geschiedde middels een 2 pk Victoria FM motor, afkomstig van een bromtandem. Een topsnelheid van 36 km/uur bleek mogelijk. De trapperconstructie werd gehandhaafd om bij het optrekken wat accelleratievermogen te kunnen toevoegen. Met een lengte van 2,5 meter, een breedte van 1,1 meter en hoogte van 1,25 meter is hier natuurlijk geen sprake van een riante auto, maar een verbruik van één liter benzine op zestig kilometer maakt veel goed.Bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993, ISBN 90.6630.372.7
Meijer
Eigenbouw van Jan Meijer, 1953. Verder geen gegevens van bekend.HVB
Foto links: Han van der Blij in zijn eerste bouwselDe eerste HVB bouwde Han van der Blij in het begin van de jaren vijftig van allerhande op de kop getikte onderdelen. De basis was een oude Steyr met een defecte motor, die bij de Haagse firma Mol gekocht was. De auto werd gesloopt en de bodempartij verstevigd. De defecte motor werd vervangen door een 600 cc ILO motor uit een Tempo Titan transporter. Het dynamosysteem van een Fiat 500 kwam in de plaats van de dynastart en ook de koppeling stamde van een Fiat 500.Door deze ombouw was er geen plaats meer voor een startmotor, zodat het starten handmatig moest gebeuren met een speciaal hefboomsysteem. De versnellingsbak van de Steyr bleef gehandhaafd. Wel werden de smering en de afdichting gewijzigd met gedraaide afdichtingspluggen. Via een tip kwam van der Blij aan een niet afgemaakte carrosserie voor een Veritas, die werd ingekort om op het Steyr-chassis te passen. Toen de auto klaar was reed hij uitstekend. Toch heeft Van der Blij zijn HVB-Steyr verkocht, om hem nooit meer terug te zien.
Blijdenstein Toer-Electromobiel
In april 1918 wordt middels een advertentie een zespersoons Toer-Electromobiel in landaulette uitvoering aangeprezen. Alles zou Nederlands fabricaat zijn en Blijdenstein beroemd zich op een netwerk van laadstations door het hele land. Wie de advertentie leest krijgt de indruk van doen te hebben met een fabrikant die grote productieaantallen aankan. Er is sprake van een levertijd van twee maanden en permanente aanwezigheid van reserveonderdelen in het magazijn aan de Amsterdamse Sarphatistraat. Blijdenstein wilde met zijn Electromobiel het automobilisme, dat door benzineschaarste tijdens de Eerste Wereldoorlog stagneerde, nieuw leven inblazen.Uit een reportage in ‘De Auto’ blijkt dat de Toer-Electromobiel te vergelijken is met de Atax, de Amsterdamse elektrische taxi. De aandrijving zou met twee elektromotoren, die Blijdenstein net als de accu’s zelf wilde gaan fabriceren, op de voorwielen plaatsvinden. De verwachting wordt uitgesproken dat de eerste auto’s begin mei 1918 geleverd kunnen worden. Van het project is vervolgens niets meer vernomen. Het is niet bekend of er Toer-Electromobielen zijn geleverd en verkocht.
Twee maanden na het artikel in ‘De Auto’ adverteert Blijdenstein met een serie van vijf Overland auto’s en een Germain, die door hem tot 5 à 6 pk elektromobielen zijn omgebouwd. Ook biedt hij drie Ataxen aan met een à 5 pk elektrische aandrijving, en de benzinemotoren die hij na het ombouwen heeft overgehouden. Over zijn eigen product wordt niet meer gerept.
Bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993, ISBN 90.6630.372.7
Borgman, Utrecht
Ir. H.H. Borgman uit Utrecht bouwde met behulp van smid Rombouts uit Geldermalsen in 1952 een soort driewielige autoscooter. Het wagentje woog 130 kilo. Het had een 150cc ILO-tweetaktmotor met geforceerde koeling, waarmee een kruissnelheid van 50 km/uur haalbaar was. Er was plaats voor twee volwassenen en twee kinderen achterin. De achteras wa geveerd met een combinatie van schroef- en bladveren met Girling hydraulische dempers. Het enkele voorwiel veerde met een parallelsysteem en had ook een hydraulische demping en schroefvering. Het chassis was uit kokerprofiel van 35 x 20 millimeter gelast. Op de plaatstalen motorkap en de spatborden na was het hele koetswerk van drie millimeter dik multiplex. Schakelen ging via een handel links op het dashboard. Het stuurwiel besloeg slechts driekwart van een cirkel. De reden hiervoor was dat de auto, als de kap en de voorruit gedemonteerd waren, slechts 78 centimeter hoog was en zodoende op zijn kant door Borgman’s tuinhekje getild kon worden. De Borgman was voorzien van een motorfietskenteken en deed enkele jaren tot volle tevredenheid dienst, niet alleen in de regio Utrecht, maar ook op vakantie in Luxemburg.Bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993, ISBN 90.6630.372.7
Zie ook de vraag van kleinzoon Rik Borgman
Maplex / Majoni
Onder de naam Maplex Scorpion leverde Scorpion International BV te Haarlem een buggy die nu eens niet was aangewezen op Volkswagen-componenten, maar op die van een Fiat 600 of 850. Deze Fiats hadden geen afschroefbare carrosserie, maar vormden een zelfdragend geheel, daarom werd Sjef Kneepkens van Majoni Plastics te Kesteren gevraagd een stalen chassis met rechthoekige kokers te ontwerpen. Majoni zou ook de polyester carrosserie vervaardigen. Motor, versnellingsbak, wielophanging en besturing werden overgebouwd op het nieuwe chassis. De buggy kon als bouwpakket aangeschaft worden, maar was ook kant en klaar leverbaar. Er werden er twintig gemaakt.Majoni Plastics had zelf een door de kunstenaar Kortekaas ontworpen buggy in het programma, een vlot en gestroomlijnd model dat werd bevestigd op een niet ingekort Kever-chassis. De fabricage van polyester kwam door een bedrijfsbrand ten einde. Het bedrijf bestaat nog steeds en legt zich heden ten dage toe op voornamelijk watersportartikelen.
Het is bij dit soort kitcars moeilijk te bepalen of er sprake is van een Nederlands product of van een imitatie van een buitenlands model. Aan het begin van de jaren zeventig hebben veel fabrikanten, van wie Ruska de bekendste is, geprobeerd een graantje mee te pikken van de bloeiende markt voor buggy’s. Veel van die modellen zijn op Amerikaanse voorbeelden geïnspireerd.
Bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993, ISBN 90.6630.372.7
Overdevest, Voorhout
De heer G.A.J. Overdevest uit Voorhout heeft op een chassis van een VW 1600 TL een polyester carrosserie gebouwd. In de periode 1972-1975 is hij drie jaar bezig geweest met het ontwerp van deze sportwagen. Uiteraard moesten daarvoor eerst tekeningen en een houten model op schaal worden gemaakt, waarna de ware grote van verschillende carrosserie delen konden worden bepaald. Voor de zekerheid kreeg de auto een hulpchassis van vierkanten buis en een rollbar. Kortom een éénmalig project. De 'Overdevest' heeft het Nederlandse kenteken 37-15-AS.tekst: Jan van der Lit
bronnen:
Bovenstaande tekst komt gedeeltelijk uit het maandblad 'De VW', jaargang 24, nummer 2, 2 april 1975, bladzijde 23.
In het artikeltje in het maandblad 'De VW' staat de achternaam van de ontwerper/bouwer niet juist gespeld en hij woonde toen in Wassenaar.
Opmerkingen:
Op dit moment (2019) wordt de auto gerestaureerd.
Stokvis-Motorette
Rond 1901 was W. J. Stokvis te Arnhem importeur van De Dion-Bouton, Panhard-Levassor en Daimler. De auto's werden door hem verkocht als Stokvis-Dion voiturettes, Stokvis-Panhard rijtuigen en Stokvis-Daimler rijtuigen. Daarnaast presenteerde hij onder eigen merk in november 1900 een lichte voiturette, de Stokvis-Motorette, die vanaf 1901 verkrijgbaar was.
Het model vertoonde veel overeenkomst met de Stokvis-Dion, alleen de carrosserie zou door Stokvis in eigen beheer gefabriceerd zijn. De Motorette was uitgevoerd met een eencilindermotor van De Dion-Bouton die 3,5 pk leverde. Deze was voorin geplaatst en had een geforceerde luchtkoeling met ventilator volgens het systeem Vivinius. Er werd een drieversnellingsbak gemonteerd waarvan de kamwielen in een oliebad liepen. De overbrenging liep via een riem die onder het rijden gespannen kon worden, een soort riemkoppeling dus. Er was ook een achteruitversnelling, voor lichte voiturettes in die tijd nog niet vanzelfsprekend. Voor l.900 gulden kocht men een driepersoons vis-à-vis. De Stokvis-Motorette liep 35 km per uur en de besturing geschiedde d.m.v. een rechtopstaande stuurstang met een stuurhandle bovenaan deze stok. Verder had de wagen zoals toen gebruikelijk spaakwielen van een verzwaard rijwieltype en achterop bevond zich een keurige rieten mand voor de bagage. Het is niet bekend of deze bij de prijs was inbegrepen.
De meest eenvoudige uitvoering was een tweepersoons-model zonder voorzitting, die voorzien kon worden van een extra zitplaats, ook wel schoonmoederszit genaamd. Daarnaast kon de vierpersoons duc-tonneau uitvoering met een achterinstap voor de passagiers worden geleverd. Na 1901 was Stokvis als eigen merk alweer verdwenen.
Bronnen:
Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland, 1993
Wallast M.: Historisch overzicht van de Nederlandse Automobielindustrie, 1979
Hulsmann, Schiedam
advertentie 1951
Hirondelle
Aanvankelijk nam Henk van Zalinge deel aan motorraces. In 1953 begon hij in Bussum met de bouw van wedstrijdsportwagens. De basis voor zijn eerste product was het chassis van een vooroorlogse Alfa Romeo 6C-2300. De wielbasis van deze lange sedan werd zestig centimeter ingekort tot 2,53 meter. De versnellingsbak van de Alfa werd vervangen door een Cotal-versnellingsbak met elektrische voorselectie-schakeling.Hoewel Van Zalinge zijn brood verdiende in de plasticindustrie en hoewel hij nog nooit aluminium of staalplaat bewerkt had, lukte het hem zelf een lage, gestroomlijnde carrosserie te kloppen over een raamwerk van dunne buis en profielmateriaal. Waarschijnlijk sneuvelde de originele Alfa Romeo-motor, die al een lange staat van dienst had, bij een van de eerste optredens. In de nationale racerij is de auto dan ook bekend geworden als Alfa-Riley-special, omdat de Alfa-motor werd vervangen door een 2,5 liter Riley-motor. Henk van Zalinge reed gedurende seizoen 1954 succesvol met deze auto, maar begon toch vast aan een volgend project. Dat werd de eerste Hirondelle.
Swaab Special
In 1956 reed de bekende coureur Jaap Luyendijk, vader van de latere Indy 500 winnaar Arie Luyendijk, in Nederland en waarschijnlijk ook in Engeland enkele races met een Fiat Ermini. Toen Luyendijk senior in 1958 naar Zuid-Afrika emigreerde, moest hij van de Ermini af en plaatste een advertentie.
Cordes - Algem. Ned. Fabriek van Rijwielen, Motortweewielers en Motordriewielers, Automobielen Joh. Cordes & Co.
De Algemeene Nederlandsche Fabriek van Rijwielen, Motortweewielers en Motordriewielers, Automobielen adverteerde in september 1902. De motortweewieler die gegarandeerd 60 km per uur loopt, zal ongetwijfeld een rijwiel met hulpmotor zijn geweest, maar wat ons interesseert is de vermelding ‘Automobielen’. Hier is verder niets over bekend. Zou deze fabriek echt auto’s hebben gebouwd? En onder de naam Cordes? Wie kan hier meer over vertellen?13 september 2018: Nico van Dijk vond onderstaand artikel over Cordes op de website van het Brabants Historisch Informatie Centrum BHIC. We nemen het met toestemming in z'n geheel over:
"Carel Frederik Cordes (Steenwijk 1851-Den Bosch 1927) had sinds 1882 een fotostudio in Den Bosch. Daarnaast maakte hij naam als kunstschilder. Zijn zoon Johannes (Bolsward 1878) woonde naast hem en was handelaar in rijwielen onder de firmanaam Joh. Cordes & Co.
Vader en zoon vragen in 1902 een vergunning aan om met hun auto op rijkswegen te mogen rijden. Ze zijn dan in het bezit van een derdehands Vincke uit 1898, een autootje (2,20 x 1,37) van Belgische makelij dat niet liep op benzine, maar op petroleum. Zoonlief had het voertuig op de kop getikt bij collega-fietsenhandelaar Emmelot in Utrecht, die het op zijn beurt weer had gekocht van de bankwerker/koperslager/rijwielverhuurder Goetgeluk in Delft die maar liefst drie van deze wagentjes op voorraad had. Het karretje krijgt rijksnummer 565.
Als in 1906 de provinciale kentekens worden ingevoerd, staan er opeens maar liefst drie nummerborden op naam van vader en zoon: Carel Frederik voert de nummers N-298 en N-299, zoon Johannes die inmiddels naar Breda is verhuisd krijgt nummer N-438.
Kennelijk hadden ze voor die tijd ook al meer auto’s waarvan er dus maar voor één een rijkskenteken was aangevraagd. Wat vader Carel Frederik met twee auto’s moest, is niet duidelijk. Wellicht gebruikte hij ze voor zijn fotowerk; portretfoto’s in of tegen de achtergrond van een auto waren toen erg populair."
bron BHIC.nl: De eerste automobilisten van 's-Hertogenbosch
Hieruit blijkt dat Joh. Cordes dus geen auto's fabriceerde, maar waarschijnlijk wel verkocht.
Colorado
De kleine Colorado uit 1957 is wellicht een bij wijze van hobby vervaardigde studie van twee ingenieurs of technici van Daf. De auto werd voorzien van een tweecilinder luchtgekoelde 750cc boxermotor van BMW en een versnellingsbak van Fiat. Er zat een handrem op de transmissieas. Het hoofdremsysteem was uiteraard hydraulisch met trommelremmen. Rond 1965 werd de tweezitter via een garagebedrijf in Helmond verkocht (info uit 1993).Bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993, ISBN 90.6630.372.7
Ley - Machinefabriek W. Ley, Wehl
Machinefabriek W. Ley in het Gelderse Wehl adverteert in 1922 met de Klein-Auto Ley. De advertentie maakt gewag van 'de tweepersoons auto der toekomst' die slechts één liter benzine per vijfentwintig kilometer verbruikt. De Ley zou het gesprek van de dag zijn. Helaas is van de auto nooit meer iets vernomen. Er is geen foto of publikatie over Ley's Klein-Auto te achterhalen. Afgaande op de advertentietekening gaat het om een smal autootje op verzwaarde fietswielen waarin twee personen achter elkaar kunnen plaatsnemen. Het benzineverbruik doet een 50 cc motortje vermoeden.bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993, ISBN 90.6630.372.7
Advertentie uit Autoleven 1922
Rijwiel- en Motorenfabriek "Batavus"- A. Gaastra, Heerenveen
advertentie mei 1940Marathon, Haarlem
In 1952 schreef de Nederlandse autopers uitgebreid over de toekomstige grootschalige autofabricage aan de Amsterdamse Vaart in Haarlem. Achter de plannen zat ene Jean Bertholée, een voormalige kelner van de Haarlemse stationsrestauratie.
Aanvankelijk ging het om een in licentie te bouwen Duitse Trippel, een volksauto met een 500 cc luchtgekoelde tweecilinder Zündapp-motor. In samenwerking met een Haarlemse carrosseriebouwer zou in het voorjaar van 1953 met de productie worden begonnen. De verkoopprijs was begroot tussen f 4.000 en f 4.500. De dagproductie werd bepaald op tien tot twintig auto's, maar al snel meende men er dagelijks honderd te moeten maken.
Op de Brusselse autotentoonstelling in februari 1953 waren inderdaad een open en een gesloten tweezits Marathon te zien. Naar verluidt waren deze in de Duitse moederfabriek gefabriceerd. De afwerking van de Marathons was zodanig dat duidelijk werd dat het stadium van ontwikkeling nog afgerond moest worden. Zelfs de motor stond nog ter discussie. Misschien wilde men liever een luchtgekoelde 400 cc tweecilinder ILO-motor inbouwen.
Riebergen, Homburg, van Rijen, van den Donk, Stehmann
Deze auto met Provinciaal Nummer M-76817 is geheel van hout. Hij is in 1953 gebouwd in Zaltbommel door: Ad Riebergen (automonteur) Gijs Homburg (meubelmaker) Hans van Rijen (machine bankwerker) Wout van den Donk (timmerman) Jan Stehmann (schilder).In 1953 bedacht een vriendengroep gezamenlijk een auto te bouwen. De basis voor hun eigenbouw was een tweecilinder DKW F7 uit 1938 met uitgebrande en doorgezakte achterzijde. Zij sloopten de DKW tot er niets meer over was dan de motor en het chassis. In een garage, op de Nonnenstraat in Zaltbommel, werd eerst het chassis hersteld. Daarna werd het kale chassis voorzien van een geheel houten carrosserie, bestaande uit een eikenhouten frame afgewerkt met watervast triplex. De vloer was gemaakt uit vurenhouten vloerdelen. Van een Chevrolet (sloopauto) werd een voorruit gebruikt. De kap werd door Jan Roeters gemaakt van sterk zeildoek. En de stoelen werden bekleed door Gerard Homburg de broer van Gijs Homburg. Na een jaar gezamenlijk sleutelen, houtbewerken en schilderen kwam de wagen op de weg. De auto werd voorzien van het kenteken M-76817 van een kennis die geen auto meer in zijn bezit had.
Na een gezamenlijk gebruik van 1 - 2 jaar, onder andere een kampeervakantie naar Limburg, is de wagen verkocht.
bronnen:
Collectie Gelderland
Lit, Jan van der: gesprekken met Ad Riebergen op 11 januari 2018, 8 februari 2018 en 6 november 2018
Lees meer: Riebergen, Homburg, van Rijen, van den Donk, Stehmann
Goggo Special
Bouwer/ontwerper: Wouter de Vries, Groningen
Bouwperiode: 1962
Chassis: Goggomobil T250 (1961)
Carrosserie: Polyester.
Brinkman Fulmine
Volgens een artikel in De Telegraaf van 27 april 1973 werkte de heer R.H.N. Brinkman uit Avenhorn vier jaar aan een eigenbouw, die hij ‘Fulmine’ (bliksemschicht) noemde. Zelf ontwierp hij het buizenchassis en een carrosserie van kunststof. De mechanische onderdelen zijn afkomstig van een Volvo 122S. Lees hier het hele artikel.
foto links: de kunststof carrosserie
De RDW heeft voor de auto een kenteken afgegeven: 77-AR-47, merk Brinkman eigenbouw, type "Fulmine", met als bijgeschreven vermelding dat deze auto deels is samengesteld met al bestaande onderdelen. Dhr. Brinkman heeft de auto slechts 1 jaar gehad, omdat tijdens een elektrische storing de auto volledig is verbrand en moest worden gesloopt. Ondanks de korte duur heeft hij er veel plezier mee beleefd.
Fama, Utrecht
advertentie maart 1936
Waarschijnlijk werden de frames (“dubbel”) van de motorfietsen net als bij de rijwielen elders gemaakt. De “brommers”, zoals deze lichte motoren in 1936 al werden genoemd, waren voorzien van 98cc Sachs en Villiers motoren. Verder beschikten de machines over een draaibaar gashandel handvat en voetschakeling. De Fama “personele belastingvrije” (want lichter dan 60 kilo) motoren werden door verschillende handelaren in ons land verkocht.
bron afbeelding links: rijwielnet.nl
Gerth & Zonen was ook enkele jaren importeur van Zündapp motorfietsen (1938 -1940)
advertentie 1939
De Tweede Wereldoorlog en mogelijk ook tegenvallende verkopen maakten aan het motorfietsen-uitstapje van de firma Gerth een einde. Na die oorlog werd de zaak nog enkele jaren voortgezet, maar in 1956 viel het doek.
tekst: Paul Vlemmings
Bronnen:
Rijwiel.net
Delpher.nl
Hetutrechtsarchief.nl
Hoek, Schiedam
Machinefabriek W.A. Hoek, Schiedam
Willem Adriaan Hoek, grondlegger van de Machine- en Zuurstoffabriek W. A. Hoek N.V. te Schiedam, werd op 14 september 1870 geboren te Goes. Hij behaalde in Bingen (Dld.) zijn ingenieursdiploma en vestigde zich op 32-jarige leeftijd in Rotterdam.
Hier construeerde hij in 1907 een stoomvrachtwagen en dat betekende tevens de grondslag voor het bedrijf. Deze stoomvrachtwagen, zijn eerste uitvinding, had als bijzonderheid een stoomketeltje van kleine afmeting en gering gewicht, maar met een groot verwarmend oppervlak en een buitengewoon snelle stoomontwikkeling als gevolg van de geringe waterinhoud en zeer sterke circulatie. Een en ander was eenvoudig te demonteren en kon als een soort vulkachel vanaf de bestuurderszitplaats met cokes worden gevuld.
Ook de stoomproductie kon door de bestuurder met een eenvoudige voetbeweging geregeld worden. De horizontale compound-stoommachine ontwikkelde maximaal 40 pk. en de stoomdruk bedroeg 11 kg./cm2. Door de afgewerkte stoom te verhitten produceerde deze machine nagenoeg geen stoom en rookwolken en men kon met voldoende voorraad cokes aan boord en een volle watertank met deze wagen 6 uur lang vol belast rijden. Uit een bericht in de Nieuwe Rotterdamse Courant van 15 augustus 1907 (zie hieronder) blijkt dat ook toen reeds aandacht werd geschonken aan het milieu. Vermeld wordt namelijk dat door de afgewerkte stoom te verhitten bereikt werd, dat “stoom en rook nagenoeg onzichtbaar zijn”.
Larkens, Bierum
In het Groningse Bierum bouwden de gebroeders Larkens kort na de Tweede Wereldoorlog een eenpersoons wagentje dat niet had misstaan in de Formule Drie van die dagen. Een artikel in Autosport van november 1949 maakte melding van een racer waarvan bij voldoende belangstelling een kleine serie opgezet zou worden. Mocht het zover komen, dan kon de oorspronkelijke 500 cc motor met zijklep worden vervangen door de motor van een JAP. Later in dat jaar meldde Autosport echter dat het niet de bedoeling was een racer te bouwen.
De keurig uitgevoerde monoposto had een stevig buizenchassis, onafhankelijke vering met dwarse bladveren, telescopische schokbrekers en een tandheugelbesturing van eigen makelij. Er werd een groot aantal onderdelen van de Fiat Topolino gebruikt, zoals wielen, wielophanging, remtrommels, bladveren en stuurwiel.
Beckmann Cars Nederland, Son
Juli 1968 verschijnen in enkele media berichten over de oprichting van automobielfabriek Beckmann Cars Nederland in Son (bij Eindhoven). Ir. Ottmar J.H. Beckmann is een vijftigjarige Zweeds motor-technisch ingenieur van Duitse afkomst. Hij woont met vrouw en twee pleegkinderen in Stockholm en spreekt vloeiend Nederlands Tijdens zijn opleiding in Berlijn loopt hij in 1936 stage bij Kromhout in Nederland, waar hij meewerkt aan het jacht, de Neerlandia II, voor toenmalig premier Colijn. Daarna werkt hij bij Volkswagen, Mercedes, Borgward en het Britse I.T.T.
In 1965 begint hij met zijn plannen voor een eigen auto-ontwerp. Hij bouwt enkele formule -3 racewagens waarbij hij gebruik maakt van kunststof hardpolymeer van Bayer in Leverküsen. Blijkbaar met succes; Bayer steunt hem financieel bij het oprichten van zijn eigen automobielfabriek.
Carr Sport, Alkmaar
De Carr Sport uit 1947 lijkt op een combinatie van de kart en de vleugeltip van een vliegtuig. Om tot dit resultaat te komen vervaardigde de toen jeugdige Alkmaarder P. Kerssemakers een chassis van naadloze buis en een aluminium carrosserie. Voor de aandrijving zorgde een luchtgekoelde 98 cc tweetakt Sachs-motorfietsmotor met twee versnellingen. Het slechts 65 kilo wegende voertuig had zeer kleine wieltjes en een wielbasis van l ,75 meter bij een totale lengte van 3,75 meter. Het zou naar verluidt prima hebben gefunctioneerd.
HNG, Den Haag
Bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993
8 maart 2017: Jan van der Lit maakt deel uit de projectgroep die bezig is met de voorbereidingen voor een vervolg op het boek “Autodesign in Nederland”. Hij is op zoek naar fotomateriaal van deze HNG auto. Wie kan hierbij helpen?
N.V. Allan & Co., Rotterdam
Allan, Rotterdam - Koninklijke Nederlandsche Fabrieken van Meubelen en Spoorwegmaterieel
advertentie februari 1950
Willem de Koff
Eerste Amsterdamsche Banden-, Rijwielen- en Motorrijwielenfabriek
Brillant
In het Paleis voor Volksvlijt in Amsterdam komen we op de RAI tentoonstelling van februari 1904 De Eerste Amsterdamsche Banden-, Rijwielen- en Motorrijwielenfabriek van Willem de Koff voor de eerste keer tegen. De Koff presenteert daar naast Baden, Badania en Brillant rijwielen ook 3 p.k. motorrijwielen. Het merk van deze motorfietsen wordt echter niet gemeld.
Telegraaf 19 februari 1904
Helder, Rotterdam
In 1955 bedacht de heer Nan Helder uit Rotterdam: “Ik heb al lang zin in een klein sportwagentje, liefst in Italiaanse stijl, maar dat is me veel te duur.” En dus dacht hij: “Waarom zou ik zelf zo’n ding niet maken?”
En zo begon Nan Helder, in het dagelijks leven luidsprekerspecialist, met de bouw van een eigen sportwagen. De basis voor zijn eigenbouw was een tweecilinder DKW F7 uit 1938. Hij sloopte de DKW tot er niets meer van over was dan de motor en de middenbalk. In een schuurtje achter in de tuin van zijn woning aan de Schieweg 225 voorzag hij, met hulp van carrosseriebouwer Jan Bouwhuis en de 21-jarige lasser Wim Brouwer, het kale chassis van een geheel vlakke bodem en een modern gelijnde aluminium carrosserie.
Na anderhalf jaar sleutelen kwam de sportauto van Nan Helder op de weg. De auto heeft dan het kenteken NG-11-36. Het Vrije Volk van 9 oktober 1956 schreef daar onder andere over:
Daar zijn heel wat uren inspannende arbeid in gaan zitten, zoveel uren dat de heer Helder, als hij het normale arbeidsloon en de bijkomende sociale lasten had moeten betalen, voor hetzelfde geld in een dure Rolls Royce had kunnen rijden...
Maar nu het karwei klaar is, mag het resultaat gezien worden en hebben zelfs de deskundigen alle reden er hun petje voor af te nemen. Vanmorgen vroeg was de laatste fase bereikt. Vanuit de tuin werd de nieuwe sportauto over een stel planken dwars door de woning gerold en zo verscheen het voertuig dan op straat, met grote belangstelling begroet door een hele schare meelevende buurtbewoners. De dag van vandaag zal wel heengaan met het afstellen; de proefrit is voorlopig op morgen bepaald.
Door het raam de straat op ... Op Schieweg groeide sportauto in schuur
Hoe vaak en hoeveel Helder met zijn eigenbouw heeft gereden is niet bekend. In 1961 biedt hij zijn DKW Sport aan in ruil voor een lelijk eendje.
In 1969 wordt met de auto geadverteerd door het Rotterdamse autobedrijf DE SINGEL, Lepelaarsingel 141 c., Tel. 174116. De prijs was “inclusief BTW en 3 maanden of 10.000 km schr. gar.” Bovendien was inruil en gehele financiering mogelijk (in één uur gereed). Het bedrijf was voorzien van een “Eigen werkplaats, monteur aanwezig.” De (rubrieks) advertenties stonden met onderstaande omschrijving van de DKW in Het Vrije Volk van:
29 januari - DKW Sport 1938, met verz. open dak ƒ 950,-
3 februari - Uniek in Ned. DKW Sport 1938, met verz., open dak, ƒ750,-.
19 februari - DKW Sport 1938 zeer apart, open dak, ƒ 750,-
27 februari - DKW Sport 1938 open kap - ƒ 675,-
5 maart - DKW Sport 1938 open kap - ƒ 675,-
In het boek ‘Autodesign in Nederland’ schrijft Jan Lammerse dat in januari 1981 de toenmalige eigenaar de tweezttter in Het Automobiel te koop aanbiedt, zonder te weten om welk historisch object het gaat. Deze advertentie is helaas niet in dat nummer terug te vinden. De koper heeft de eigenbouw van Helder gesloopt om het chassis te benutten, waarna slechts de grille en voorruitomlijsting zijn overgebleven. In een artikel in het DKW clubblad ‘Dat Kleine Wonder’ is de NG-11-36 op een foto te zien, maar dan als een normale DKW F7 cabriolet, waarschijnlijk is hij ‘terug verbouwd’.
Bronnen:
Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993
Artikel in Het Vrije Volk van 9 oktober 1956
Jac. Stienstra, Beetsterzwaag
Eduard Hattuma, Amsterdam
Roles, Nijmegen
In 1978 begonnen Roel Nannings en Lesley Skinner een garage- annex carrosseriebedrijf in Nijmegen, gespecialiseerd in restauraties van oldtimers. In 1987 begonnen zij aan de ontwikkeling van een eigen automerk onder de naam Roles. Deze naam is een samenvoeging van Roel en Lesley.
In het voorjaar van 1990 presenteerden ze in het t.v.-programma De Hoogste Versnelling een roadster, de Roles XS-3. De basis van de auto vormde een van doosprofielen en plaatstukken gelast chassis, met mechanische componenten van een Mini en een polyester cabrioletcarrosserie die veel leek op een Volkswagen Golf in het klein. Het was een stadsautootje, voor een modaal gezinnetje, dat een op vijftien reed en licht en wendbaar was. Het mat ongeveer 3,5 meter en woog 680 kilo. De topsnelheid van het model lag op 145 kilometer.
Op hetzelfde, goedgekeurde chassis werd een tweede auto ontworpen, de Cityhopper. Het was een open jeepje dat veel weg had van een Mini-Moke, maar de techniek van Fiat bezat.
Veel auto’s werden er niet gebouwd. Bij de nacalculatie van de projecten bleek dat een verkoopprijs gevraagd moest worden die alles behalve concurrerend was, zodat men besloot het project voorlopig in de ijskast te zetten. Daarna was er nog sprake van een elektrisch aangedreven variant, maar verder is hier niets van bekend. Het autobedrijf bestaat nog, maar Skinner is kennelijk niet meer betrokken in de firma.
Bronnen:
Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993
www.dauto.nl
artikel in NRC d.d. 6 april 1990
Van der Berg, Oudeschoot
Carrosserie, uitdeukinrichting en plaatwerkerij firma Gebr. Van der Berg aan de Stationsweg te Oudeschoot (bij Heerenveen) heeft in 1953 een invalidenwagen geconstrueerd. Van der Berg heeft in acht maanden tijd, hoofdzakelijk in zijn vrije uren, een driewielig autootje gemaakt, dat 430 kg woog. De carrosserie werd geheel in aluminium uitgevoerd en door autospuiterij J. Veldman te Heerenveen kersenkleurig gespoten.
Via een luikje een bougie vervangen
Bijzonder aan de opdracht was dat de opdrachtgever, de heer R. van der Wal te Jubbega, niet over het gebruik van zijn benen kon beschikken: rem‑, gas‑ en koppelingspedaal bediende Van der Wal met zijn linkerhand. Om die reden was het stuur rechts geconstrueerd. De Friese Koerier schrijft op 25 april 1953: "Mocht de heer Van der Wal tijdens de rit last krijgen van een vette bougie, dan kan hij deze zonder zijn plaats te verlaten, met zijn linkerhand verwisselen. De motor is namelijk zodanig gebouwd, dat de bestuurder gemakkelijk via een luikje tussen beide zitplaatsen een bougie zal kunnen vervangen."
Wie weet meer?
Het autootje bood plaats aan twee personen en zou volgens de krant gebouwd zijn op een I.L.O.‑chassis met een 147 cc motor. Vergist de krant zich en is de motor (en niet het chassis) van ILO? We willen deze eigenbouw graag met zoveel mogelijk informatie en foto's in de eigenbouw/speciallijst opnemen. Wie weet er meer van? Bestaat het autootje nog?
Fotobijschrift van de Friese Koerier uit 1953: "De invaliden‑auto voor de heer R. van der Wal te Jubbega. Links van de zitplaats van de bestuurder de debrayatie, het gas en de rem. Het stuur is rechts geconstrueerd."
27 juni 2016: Jac. Stienstra vond in de Friese Koerier van 2 augustus 1957 deze kleine advertentie in de rubriek “Te Koop”: INVALIDENAUTO, met kentekenbew. enz. R. v. d. Wal, Jubbega 453.
6 mei 2020 Henk van der Wal laat weten dat hij de zoon is van Roel van der Wal uit Jubbega in Friesland. Hij kan zich het invalide autootje van zijn vader, gemaakt door fa. van den Berg uit Oudeschoot bij Heerenveen, nog goed herinneren. Het was gebouwd op het chassis van een motorbakfiets met inderdaad een ILO-motor. Het autootje is door zijn vader verkocht aan een man uit Hien bij Dodewaard. Zijn vader en moeder en hij hebben het zelf daar naartoe gebracht in hun nieuwe Goggomobil. De vader van zijn vader (Pake) vervoerde het geheel op een Austin vrachtwagentje van de plaatselijke graanmalerij. Henk kreeg chocolademelk met er veel vellen in de keuken van de boerderij in Hien. Verder herinnert hij zich nog dat zij een keer zijn aangehouden door een motoragent bij Joure. Henk zat op een klein stoeltje tussen de benen van zijn moeder en dat mocht niet volgens de agent. Hieronder een paar foto’s uit het familie album. Jammer genoeg niet van de hele auto. Het jongetje is Henk.
Ton, Utrecht
Wil Ton uit Utrecht deed begin jaren vijftig een opleiding als plaatwerker en volgde daarna een werkjaar bij de fabriek van Panhard in Frankrijk. In de werkplaats van Panhard werkte hij vooral aan de bouw van racewagens van dit merk. Terug in Nederland liet het idee van een racewagen hem niet los. In het garagepand van zijn vader was alles beschikbaar, naast gereedschap ook voldoende om carrosserieën te maken. Er was ook genoeg ruimte om zelf een kleine tweezitter te bouwen. Medio jaren '50 is het zover. Met als basis een Panhard Dyna uit 1950 bouwde Wil de carrosserie zelf. Een test moest uitwijzen of er in geracet mocht worden, de 2-cilinder motor bleeks geen belemmering. Wil kreeg in 1955 de goedkeuring van de Rijksdienst voor het Wegverkeer op de zelf gebouwde 'racewagen'. Een reis naar Italië volgde(foto links).
Vribron, Dokkum
Bericht uit Het Nieuwsblad van Friesland, 9 augustus 1950:
Twee smeden te Dokkum, werkzaam in de smederij Bontekoe, nl. de heren E. de Vries en L. Bontekoe, hebben sinds eind October van het vorig jaar hun vrije tijd besteed aan het fabriceren van een auto, waaraan ze het merk “Vribon” hebben gegeven. De N. Dock. Cour. meldt hierover: “De Vribon is een heuse auto, van alle moderne snufjes voorzien. De motor zit achterin. De wagen heeft van achteren slechts één wiel. Het model is vlot en de afwerking is zeer fraai. De beide ondernemende smeden hebben zonder tekeningen of hulp van anderen de wagen kant en klaar gekregen”.
Bitri, Dokkum
Bitri scooters werden gemaakt bij de Nederlandse Scooterfabriek N.V. te Dokkum (1955-1964).
advertentie d.d. ?
Hoen, Gorredijk
In 1956 bouwde Hans Hoen uit Gorredijk een kleine driewieler.
Op 7 augustus 1956 schreef de Friese Koerier hierover:
H. Hoen, Gorredijk, maakte zélf een auto
(Van een onzer verslaggevers)
GORREDIJK — ln precies twee jaar tijd heeft de heer H. Hoen, in Gorredijk, in een schuurtje achter zijn huis een autootje gemaakt, waar hij, zijn vrouw en de beide — nog kleine — kinderen precies in kunnen. Het is een aardig, klein wagentje op drie wielen, dat de heer Hoen eigenhandig in elkaar heeft gezet.
Het is gemaakt van aluminiumplaat van ongeveer 1½ mm dikte; er zit een 200 cc tweetakt Sachs motor in en een versnellingsbak uit een motorbakfiets, met drie versnellingen voor- en één achteruit. Verder is de auto precies als een fabriekswagen, met alle pedalen voorin. Alleen gaat het starten door middel van een handle, maar die kan de bestuurder ook van zijn plaats af bedienen. De verlichting geschiedt door een dynamo met een accu. De topsnelheid is ongeveer 60 km en het benzineverbruik ca 1 op 25. Voorin zijn twee zitplaatsen en achterin nog een, waar de beide kinderen nu nog precies in passen Hoe dat later moet ziet de heer Hoen dan wel weer; hij is nu al blij genoeg dat zijn werkstuk na twee jaar klaar gekomen is.
Wie het laatst lacht....
Hij was trouwens geen beginneling op het gebied van auto's en motoren. In de eerste plaats is hij plaatwerker en lasser bij Volma, waardoor hij al verstand heeft van metaalbewerking en in de tweede plaats heeft hij vroeger voor zijn broer eens een heel nieuwe carrosserie gebouwd op een afgekeurde D.K.W., waarmee zijn broer nog vier jaar melk heeft gevent. Zelf had hij enkele jaren daarna een tweedehands Fiatje gekocht en weer helemaal bruikbaar gemaakt. Twee jaar geleden was dat echter totaal af en na het verkocht te hebben, vatte de heer Hoen het plan op zelf een nieuwe wagen in elkaar te zetten.
Twee jaar lang heeft hij het grootste deel van zijn vrije tijd in het schuurtje achter zijn huis doorgebracht met passen en meten en construeren. Uiteraard bestond er bij collega's en buren grote belangstelling voor dit werkstuk en er zullen er misschien ook wel bij geweest zijn, die een zwaar hoofd hadden in de gelukkige afloop van dit experiment. Maar de heer Hoen lacht het laatst..
Vijf weken geleden hebben zijn vrouw en hij de eerste proefrit gemaakt met de wagen en verschenen vrijdag is het laatste streekje lak er op gekomen. Het is een enorm werk geweest om deze met-de-hand-gemaakte auto klaar te krijgen, maar het resultaat van het werk rijdt trots langs 's heren wegen.
Bron foto’s:
Tresoar
Friese Koerier
Feike Damstra, Snits
Cyrus - J. Franssen en Zonen, Venlo
Cyrus is een historisch Nederlands merk van fietsen, bromfietsen en lichte motorfietsen die werden geproduceerd in de NV Rijwiel- en motorrijwielenfabriek Cyrus, Venlo. Jacques Franssen produceerde vanaf ca. 1884 rijwielen in Tegelen, maar rond 1898 verhuisde zijn bedrijf naar Venlo. Vanaf 1913 kwamen zijn zonen Pierre en Willy in het bedrijf. Er werden toen Cyrus-, Valuas- en Excellent-fietsen geproduceerd. In 1921 bouwde Franssen een prototype van een gemotoriseerde fiets met een Snob-viertaktmotor, maar pas in de jaren dertig ging Cyrus ook lichte (onder de zestig-) motorfietsjes en fietsen met hulpmotor maken. Deze fietsen met hulpmotor zouden eigenlijk steeds in het programma blijven.
Rond 1955 maakte men ook scooters met 100- en 150 cc Sachs-blokken. Vanaf die tijd kwamen er ook echte brommers die nog even voorzien werden van Victoria-blokken die al snel werden vervangen door Zündapp- en Sachs-exemplaren.
Rond 1955 was er sprake van dat Franssen en Zonen de Duitse Kroboth in licentie zou gaan bouwen. De Kroboth was een driewielige scooter aangedreven door een 197cc ILO-motor. Door het faillissement van Kroboth kwam dit project niet van de grond.
In 1961 ging Cyrus samenwerken met Empo uit Vorden, om daardoor wat meer marktaandeel in het Noorden van het land te krijgen. Cyrus-modellen kregen zodoende Empo-stickers. Midden jaren zestig leverde Cyrus 50- 80- en 100 cc-modellen die vooral goed verkocht werden in de Verenigde Staten, Canada en Syrië. Mede door het faillissement van Empo in 1970 sloot ook Cyrus in 1971 de poorten.
Bron:
Wikipedia
Electrotax
Halverwege 1941 startte men bij de Internationale Automobiel Maatschappij met het Electrotax-project. De Electrotax was een driewielige ‘carrier’ met het uiterlijk van een gesloten motorbakfiets. Een twee-persoonscabine zat op de plaats van de laadbak en de bestuurder zat erachter. De carrosserie werd gebouwd door Verheul uit Waddinxveen. Het wagentje werd voortbewogen door een elektromotor op het achterwiel en kon ongeveer 70 kilometer aan één stuk rijden. De topsnelheid was ongeveer 20 km. De accu’s zaten onder de bank voor de passagiers.
Specker-Steeman
Een eigenbouw gemaakt door de heren Specker en Steeman. Specker was afkomstig uit Duitsland en begon in Musselkanaal (Groningen) een fietsen-herstel bedrijf en fietsenfabriek. Hij trouwde met een meisje Steeman uit Musselkanaal, waarvan de vader koperslager was. Waarschijnlijk hebben Specker en Steeman als goede vaklieden rond 1910 (?) de auto gebouwd. Hoogstwaarschijnlijk heeft Steeman als koperslager de radiateur gemaakt, maar de auto zelf lijkt veel op een bestaand model (Eysink?).
Het kenteken A-679 werd op 11 januari 1911 afgegeven aan Jhr. Willem Alberda van Ekenstein, die dierenarts was in Ter Apel. Dhr. Specker overleed in 1918 aan de Spaanse griep en daardoor stopte ook zijn bedrijf.
(klik hier voor een grotere foto)
Bronnen:
Info van dhr. J. Pekelaer
Gronings Archief.
Success - H.G.A. Ackmann, Klaas Baving Rijwielen, Zwolle
Fietsenhandelaar Klaas Baving uit Zwolle gebruikte de naam 'Success' voor veel door hem verkochte artikelen, zoals fietsen, auto's, motorrijwielen en buitenboordmotoren. Hij fabriceerde rond 1904 zijn eerste motorfiets, voorzien van een Fafnir-blok met snuffelklep. Het bedrijf van Baving werd in 1914 overgenomen door de firma Ackmann.
advertentie 1915
Lees meer: Success - H.G.A. Ackmann, Klaas Baving Rijwielen, Zwolle
Vulkaan, Venray
Vulkaan Motorrijwielfabriek, Gebr. Fonck, Hofstraat 6 te Venray (1911-1916).
advertentie april 1912
In 1909 neemt Jacques Fonck de fabriek en reparatiewerkplaats van fietsen en metaalwaren over van zijn vader, Jan Fonck. In de fabriek worden fietsen gemaakt onder de merknaam Vulkaan. Voorjaar 1911 ontwerpt Jacques een motorfietsframe rond een bestaand motorblok (Terrot uit Pontarlier Frankrijk, maar gemaakt door Zédel) en start de bouw van de eerste Vulkaan motorfiets. Ook de volgende modellen krijgen Franse Zédel-motoren, waaronder een eencilinderzijklepper van 298 cc. In 1913 volgt een Vulkaan van een zwaarder model, een V-twin.
Sparta, Apeldoorn
In 1917 werd de firma Verbeek & Schakel opgericht door de heren A. Verbeek, D.L. Schakel en L. Krijgsman als handelsbedrijf in fiets- en rijwielonderdelen. De firma werd gevestigd aan de Hoofdstraat in Apeldoorn. Een maand na de oprichting werd de fietsmerknaam Sparta overgenomen, waarna Verbeek & Schakel aangekochte fietsen onder die naam doorverkocht.
De eerste zelfvervaardigde fiets kwam in 1920 en in de volgende jaren kwam daar ook de vervaardiging van (aanvankelijk ongemotoriseerde) bakfietsen bij. Schakel werd, nadat hij zijn vennoten had uitgekocht, in 1925 directeur van het bedrijf. Vanwege de toenemende vraag liet hij in 1927 een nieuwe fabriek bouwen bij de villa Driehuizen in Apeldoorn en Sparta zou hier uiteindelijk ongeveer 75 jaar gehuisvest blijven. In 1928 werkte Sparta met 55 werknemers in de nieuwe fabriek.
Vanaf 1931 startte de technisch vernuftige Schakel ook met de fabricage van motorfietsen, die goed werden verkocht in Nederland. Het eerste model motorfiets had een tweetakt 74 cc Sachs-motorblok. De firma was inmiddels hernoemd tot Sparta Rijwielen- en Motorenfabriek, Firma Verbeek & Schakel.
advertentie juli 1939
De Tweede Wereldoorlog had de Sparta fabriek stilgelegd en deze moest weer opnieuw worden opgestart. In de jaren erna zou Sparta, hernoemd naar de Sparta Rijwielen- en Motorenfabriek BV, uitgroeien tot een vooraanstaand producent van al dan niet gemotoriseerde tweewielers. In deze jaren werd Sparta de grootste motorfietsfabrikant van Nederland. In de hele motorfietsgeschiedenis bouwde Sparta motorfietsen met tweetakt inbouwmotoren van onder meer ILO, Sachs, Villiers en Victoria.
advertentie februari 1951
advertentie mei 1954
Tekst overgenomen van Wikipedia
Zie ook: Geschiedenis Sparta Apeldoorn
Jonkers, Valkenswaard
Met de Renault R4 als uitganspunt bouwde ex-motorrenner Jonkers uit Valkenswaard in 1952 een wedstrijdauto met een opgevoerde Renaultmotor. De eigengebouwde carrosserie laat zich het best omschrijven als een schelpvormige omgekeerde badkuip. De foto links toont de auto bij de benzinepompen op het Zandvoortse circuit.
(bron: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland, 1993)
Het Algemeen Indisch dagblad de Preangerbode schreef op 14 november 1952: "Een ondernemende constructeur uit Valkenswaard, de heer H. P. M. Jonkers, maakte in zijn vrije tijd deze sierlijke en vinnige race-auto. Hij kocht om te beginnen een autootje, zoals naast zijn schepping is afgebeeld. Hij sloopte de carrosserie en een groot deel van het chassis, fokte de motor op en bouwde daaromheen een nieuw koetswerk. Het wagentje loopt nu 132 kilometer per uur, dankzij de 49 paardekracht die hij uit het oorspronkelijke 22 paardekracht motortje haalt. Hij moet er nog een tijdje aan werken, maar volgend jaar komt de heer Jonkers met zijn „Libelle", zoals hij het wagentje heeft gedoopt, in de races uit."
Paturi Panhard, Breda
In opdracht van Panhard werden in 1955 bij Paturi Technische Industrie NV te Breda drie speciale uitvoeringen van de Panhard Dyna gebouwd, met als doel te komen tot een kunststof sportuitvoering van dit onder andere op Le Mans succesvolle model. Het ontwerp voor de carrosserie, die van onderen vlak en volledig gesloten was, kwam van de luchtvaarttechnicus Riffard. De vorm deed denken aan de doorsnede van een vliegtuigvleugel. Met deze carrosserie, gemaakt volgens het FRP-principe (Fiberglass-Reinforced-Plastic), woog de wagen 670 kilo.
In de open uitvoering met een Panhard Sprint-motor kon een topsnelheid van 140 km/uur worden bereikt, na montage van de afneembare hardtop nam die toe tot 160 km/uur.
Bron tekst en foto's: Lammerse, Jan: Autodesign in Nederland. Uitgeverij Waanders, 1993
Kuipers, Grouw
In 1950 bouwde Jan Kuipers een auto van ski's
Jan en Anneke Kuipers stappen op 15 december 1950 op het Master Wielsmaplein in Grou in hun zelfgebouwde zilvergrijze driewieler.
Kielstra, Drachten
Garagehouder Kielstra uit Drachten bouwde tussen 1953 en 1955 een auto die zijn naam zou dragen. Hij haalde zijn onderdelen uit alle mogelijke auto's: de motor uit een Studebaker, het dashboard uit een Chevrolet, de velgen van een Renault en de assen van een Willys Jeep. Het remsysteem is gedeeltelijk afkomstig van een Opel cabriolet uit 1934, net als de vouwconstructie van de linnen kap.
Holland Saurer, Den Haag / Heerenveen
Medio jaren '50 werd er in samenwerking met de importeur van Saurer (Auto-Palace in Den Haag), de Saurer fabriek in Zwitserland en carrosseriefabriek Hainje een nieuw type autobus ontworpen, de Holland Saurer. Tussen 1955 en 1958 werden er 83 stuks vervaardigd.
foto hierboven: assemblage van de Holland Saurer bij Auto-Palace in Den Haag
Dopper, Appingedam
Bij de motorenfabriek van Jan Brons in Appingedam werkte Jan Dopper als baas van de draaierij. Op zijn initiatief werd in 1903 een motorrijwiel gebouwd.
Dopper kreeg het idee om de Bronsmotor met zelfontbranding in het klein na te maken en in een versterkt rijwielframe te plaatsen. Daarvoor kreeg hij de oude fiets van Jan Brons, maar moest wel eerst de buizen van het frame volgieten met aluminium om het zaakje steviger te maken. Volgens de boeken van de fabriek kreeg hij daarna op 23 november 1903 van de fabriek een zadel, een riem en een aantal schroefjes. Het motortje was een 269 cc eencilinder dieselmotor die op gewone petroleum of gasolie liep. De machine had een vrij lange wielbasis en riemaandrijving. Enige tijd later werd ook voorop een zitplaats aangebracht.
Commerciële doelstellingen met deze motorfiets schijnen zowel Dopper als Brons niet te hebben gehad en het is dan ook bij dit ene exemplaar gebleven. De motorfiets heeft het lang uitgehouden, want op 26 juli 1907 kreeg Jan Dopper het kenteken A-370.
detail Brons dieselmotor
Bronnen:
Groninger Archieven
Gedenkboek 'Volle Kracht Vooruit' (Brons 1907-1957)
De V.L.A.M. of VLAM
De Haagse autohandel Verwey & Lugard's Automobiel Maatschappij was een van de oudste automobiel-importeurs in Nederland, onder andere van de merken Peugeot en Fiat. In het jaar 1907 merkten zij dat er door de economische crisis in ons land nog wel behoefte bestond aan de lichte automobielen uit de eerste automobieljaren, terwijl de meeste fabrikanten dit type voertuig van het programma geschrapt hadden en zwaardere auto's waren gaan bouwen. De firma besloot toen zelf een voiturette op de markt te brengen onder de merknaam V.L.A.M., een afkorting van de firmanaam. Deze naam werd overigens al eerder gebruikt door Verwey & Lugard getuige deze foto uit 1904.
De VLAM was een voor de Nederlandse markt aangepaste Franse D.F.P. (Doriot, Flandrin et Parent), een tweepersoons, eenvoudig en onderhoudsvriendelijk wagentje met een opklapbare kap, maar nog zonder voorruit. Na enkele detailwijzigingen werd de VLAM voor het eerst op de R.A.I.-tentoonstelling van 1907 werd geëxposeerd en waar het veel bekijks trok.
H. Landeweer, Martenshoek
Harm Landeweer, die in het Groningse Martenshoek een machinefabriek had, bouwde tussen 1902 en 1906 een auto met een 1,75 pk De Dion Bouton eencilindermotor. Het was een vierzitter waarmee de eerste rit werd gemaakt op 10 augustus 1904. Van een serie van elf ritten die gemaakt werden tussen 10 en 27 augustus 1904 werden alle gegevens, zoals snelheid, aantal passagiers, afgelegde afstand en verbruikte brandstof, nauwgezet genoteerd. Door de per automobiel afgelegde afstanden te vergelijken met die te voet, bepaalde Landeweer het nut van de auto. Hij noemde zijn auto een 'vierwielige motorfiets' (of quadrycycle?). Volgens de beschrijving had de proefauto zitzadels en woog ongeveer 220 kg.
A.S. - Schmidt’s Automobiel- en Motoren handel
Schmidt's Auto- en motorenhandel -opgericht door Pieter Schmidt- was sinds 1916 gevestigd in Midden-Beemster als specialist op het gebied van de vrachtauto-handel en -reparatie. Pieter Schmidt was schilder van beroep, maar bouwde geheel zelfstandig het autobedrijf op. In 1928, begon Schmidt met de import van het Amerikaanse truckmerk Republic. Dit merk werd in Nederland voornamelijk aan autobusmaatschappijen verkocht. Maarsse & Kroon kocht in 1929 een Republic bus waarop een Verheul carrosserie werd gemaakt (deze bus met chassisnummer 300340 werd in 1943 bestemd voor de sloop). De N.Z.H. kocht in december 1931 drie Republic bussen, voorzien van een carrosserie van de fa. Asjes te Alkmaar.
Simplex, Amsterdam
Op 5 april 1887 vond te Utrecht de oprichting plaats van de "Simplex Automatic Machine Company", met een beginkapitaal van 40.000 gulden. In een pand aan de Leidscheweg startte men onder leiding van de oprichter, de heer C. H. Bingham, met vijftien man personeel en een gasmotor om de machines aan te drijven, met de fabricage van chocolade-, eau de cologne- en andere automaten.
Charles Bingham, voormalig goederen-inspecteur van de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij, had hooggespannen verwachtingen, maar het liep niet hard met de automatenverkoop, zodat na een paar maanden al vijf man werden ontslagen. Bingham was medeoprichter van de voorloper van de ANWB en thuis in de wereld van het fietsen. Daarop besloot hij om met het overgebleven personeel onderdelen voor rijwielen te gaan maken.
Eind 1887 werd Petrus Johanna Maria (Piet) Leeuwenberg in de directie opgenomen. In 1891 nam Leeuwenberg de leiding over, waarna Simplex zelf met de fabricage van fietsen begon. Op l augustus van dat jaar verhuisde de fabriek naar een pand aan de Amsterdamsche Straatweg, aan de rand van Utrecht. Daar had men wat meer ruimte, waardoor de productie flink kon worden opgevoerd.
Ook in datzelfde jaar nam Simplex deel aan een tentoonstelling te Scheveningen, waar op de Simplex-stand zes rijwielen werden geëxposeerd. Daarmee oogstte men zoveel succes dat gelijk de hoogste onderscheiding in de wacht werd gesleept.
Door het verkoopsucces kwamen er filialen in het gehele land en vooral toen in 1894 de technische leiding in handen kwam van ir. W.K. van Erven Dorens, werden de zaken wat meer wetenschappelijk aangepakt. Er kwamen verbeterde werkmethoden, waarna de productie snel steeg naar 1500 stuks per jaar.
Inmiddels werkten er zeventig man personeel bij Simplex. De fabriek in Utrecht werd te klein, zodat men besloot te verhuizen naar Amsterdam. Daar werd aan de Overtoom een geheel nieuw pand gebouwd van drie verdiepingen hoog, met een totale vloeroppervlakte van 1200 m2. Ook was aan het bedrijf een rijschool voor wielrijders verbonden. De naam van de fabriek werd gewijzigd in "Simplex Rijwielfabriek N.V.", de directie kwam in handen van de heer Leeuwenberg. Het kapitaal werd vergroot tot 500.000 gulden.